Test Royal Enfield

Essai Royal Enfield – La nouvelle Himalayan 450 peut tout faire, sans vider votre compte en banque

La nouvelle Himalayan 450 marque plein de premières pour le constructeur indien Royal Enfield: premier moteur refroidi par liquide, première intégration de modes de pilotage, d’un contrôle de traction, et de la navigation GPS sur carte directement sur le tableau de bord principal …

Cette machine vient prendre une place centrale dans un segment jusque là peu représenté dans nos contrées, celui des trails de voyage compatibles d’origine avec les limitations de puissance du permis de conduire A limité (ou A2). Dans ce domaine, il n’y a guère que la Honda NX 500 (ex-CB 500 X), la KTM 390 Adventure ou la BMW G310 GS, puisque la Kawasaki Versys 300 X n’existe plus (lire notre test comparatif avec la BMW). Et depuis peu la CFMoto 450MT chinoise.

Mais la nouvelle Himalayan est la seule à proposer une esthétique « classique » (on ajoute que Triumph vient aussi de se lancer sur ce marché, mais avec un Scrambler, lire notre test), et elle veut marquer les esprits par sa polyvalence, sa robustesse et son équipement de bord. Nous avons déjà publié l’essai de ce nouveau modèle, lors de sa première présentation à la presse spécialisée, en Inde. Nous avons en effet eu l’occasion de traduire en français le test réalisé par un de nos confrères allemands invités à cette occasion dans l’Himalaya (lire son article).

En début d’année 2024, le représentant de Royal Enfield pour les marchés suisse, allemand et autrichien nous a cette fois-ci invités à un test européen de cette nouvelle Himalayan, en Sardaigne. Vu l’importance du modèle pour la marque indienne et, potentiellement, pour notre marché, nous avons répondu présents!

Le rendez-vous était fixé sur la côte nord-est de l’île, un peu en « dessous » d’Olbia. Vers le cap de Coda Cavallo, pour être précis, face aux deux petites îles de Molara et de Tavolara. La route de test incluait des passages en tout-terrain roulant, dans l’arrière-pays, et nous avons eu droit à la présence de certains des ingénieurs, techniciens et commerciaux responsables de ce produit, venus d’Angleterre et même directement d’Inde.

Cela a permis de constater toute la somme de développements que la marque indienne a investis dans cette nouvelle Himalayan. Parce qu’elle remplace effectivement une autre Himalayan, la 410, qui était dotée d’un monocylindre refroidi par air ne développant que 24 chevaux à 6500 tr/min, et un couple maximal de 32 Nm, à 4250 tr/min.

Cet ancien (désormais) modèle, malgré sa puissance très modeste, s’est bâti une réputation de machine prête à aller au bout du monde sans jamais faire défaut. Et la nouvelle Himalayan reprend pleinement cet héritage, mais avec le double de puissance et 40 Nm de couple de pointe!

Le nouveau moteur, baptisé Sherpa 450 (logique, pour une Himalayan), est aussi nettement plus compact et efficient que le précédent. Et, nous dit-on, il doit délivrer significativement moins de vibrations.

Sans entrer dans tous les détails, les suspensions ont elles aussi été portées au niveau supérieur, avec une fourche inversée à l’amortissement plus fluide, un cadre en acier plus étroit et donnant plus contrôle, des freins avec plus de force, et ainsi de suite.

Nous l’avons mentionné de manière rapide en début d’article, l’Himalayan 450 est équipée avec un module de connectivité permettant d’établir un contact avec un smartphone et l’appli Royal Enfield. Et comme celle-ci intègre directement le logiciel GoogleMap, on peut faire afficher sur le tableau de bord de la moto la navigation par GPS et sur une carte!

On trouve une fonction similaire, mais plus basique, sur d’autres Royal Enfield récentes, comme par exemple la Meteor 350 (lire notre essai), ou la Super Meteor 650. Dans ces deux cas, on n’a accès qu’à une navigation point par point, et sur un second écran bien plus petit, situé à côté de l’écran principal du tableau de bord de la moto.

Le temps de digérer toutes ces informations, nous nous retrouvons au petit matin devant une rangée d’Himalayan, dans différentes variations de couleurs. Un certain nombre de motos sont dotées de valises, et elles vont être utilisées par nos guides. Le parcours de test qu’on nous a concocté prévoit plusieurs dizaines de kilomètres de route, mais aussi de pistes en tout-terrain.

Pour l’instant le temps tient. Il a plus durant la nuit, mais le ciel est à présent plus ou moins dégagé, même s’il ne fait pas très chaud. Les routes, en tout cas sur la langue de terre menant au cap Codacavallo et en revenant, sont en mauvais état, mais sèches. Cela ne va pas durer.

Deux ingénieurs indiens s’emparent de mon smartphone, sur lequel j’ai au préalable téléchargé l’appli (gratuite) Royal Enfield. Ils établissent la connection avec la moto, en suivant les instructions affichées alternativement sur l’écran de l’iPhone et sur celui de l’Himalayan. Ma première tentative n’avait pas abouti, probablement parce que la réception de téléphonie mobile est faiblarde à l’endroit où nous nous trouvons et pour le réseau choisi.

Mais une fois que la connection est établie, plus besoin à tout pris d’un bon réseau, ça fonctionne aussi très bien juste avec le GPS. En tout cas j’ai devant mes yeux une carte, qui prend environ la moitié de l’écran rond de la nouvelle Himalayan, et une direction à suivre. Et cela fonctionne parfaitement.

On m’a expliqué comment repasser à l’affichage standard en ne conservant plus que des flèches de direction, comme dans une navigation point par point, et comment revenir à la carte.

Je constate aussi que la selle, réglée sur sa position basse, est vraiment accessible pour mon mètre 70 (avec des jambes courtes). La béquille latérale est elle un rien courte pour un trail, et elle forme un angle prononcé par rapport à la verticale. Il faut donc un petit effort pour redresser l’Himalayan, qui pèse tout de même plus de 190 kilos avec les pleins. Comme promis, peu de vibrations gênantes, la rétrovision n’est pas brouillée.

L’embrayage est doux, et facile à doser; il est assisté – et bénéficie d’une fonction anti-dribble. Et le Sherpa 450 tracte avec régularité et de manière fluide à bas régime. C’est parti!

Pour rejoindre la route principale, nous devons rouler sur la voie d’accès au cap et à notre hôtel. Le bitume est loin d’être irréprochable et c’est l’occasion de tester les suspensions sur les premiers trous. La fourche inversée et l’amortisseur sur biellette s’en tirent plutôt bien. La selle, bien que basse, est confortable jusque là. Et la moto se laisse diriger avec précision et douceur.

La carte sur le tableau de bord indique clairement qu’il faut tourner à gauche au premier carrefour. Au cas où nous n’aurions pas remarqué dans quelle direction notre guide était parti. La route est plus large, les virages sont moins serrés, et le revêtement est bien meilleur. Et nous allons même avoir quelques kilomètres de voie rapide pour jauger de la protection aérodynamique offerte par la bulle de la nouvelle Himalayan.

Elle est acceptable, et c’est clairement mieux que s’il n’y avait rien, mais même avec le pare-brise en position haute (on règle cela avec une main), il y a encore des turbulences. D’origine, les poignées du guidon n’ont pas de protège-mains. Mais on en trouve dans le catalogue des accessoires. Et pour ceux et celles qui aiment les poignées chauffantes, Royal Enfield ne propose pour l’instant rien, n’ayant pas trouvé d’accord avec un fournisseur. Il y a cependant fort à parier qu’une société tiers se lance dans la brèche et propose un équipement spécifique compatible avec la nouvelle Himalayan.

Nous n’en sommes pas encore là, la température de l’air extérieur est agréable, et nous n’allons pas vraiment assez vite (100 km/h) pour qu’il soit vraiment nécessaire d’avoir un pare-brise touring haut. Ce qui est intéressant, c’est qu’à cette vitesse, le petit monocylindre refroidi par liquide n’est en fait pas du tout stressé. Il tourne sans stress, encore loin de la partie haute du compte-tours. Un bon point pour la polyvalence de cette moto.

La nouvelle Himalayan dispose de deux modes de pilotage, qui jouent principalement sur la manière dont le moteur répond à la commande d’accélération. Et aussi un peu sur le degré d’intervention de l’ABS et du contrôle de traction. Nous avons commencé le test dans le mode « normal », qui donne une réponse proportionnée à l’ouverture de la poignée des gaz. Si on choisit le mode plus doux, c’est vraiment plus doux.

Cela peut s’avérer utile pour les motocyclistes vraiment peu expérimentés. Ou pour ceux qui passent de l’ancienne Himalayan 410 à la nouvelle Himalayan 450. Histoire qu’ils ne soient pas trop surpris par le punch nouveau du modèle refroidi par liquide.

Nous quittons bientôt la route principale pour monter sur les collines de l’arrière-pays sarde, et, par inadvertance, en tentant d’apprendre à maîtriser les commandes d’affichage du tableau de bord, je perds la carte qui m’indiquait la route. Je venais de m’apercevoir que les indications de vitesse étaient en miles, pas en kilomètres par heure, et je voulais rectifier cela, mais sans trouver comment faire. La faute à la maladresse de ma main gauche en manipulant le petit joystick placé sur le commodo. Mais il faut dire aussi qu’il est un peu délicat à actionner, et qu’il suffit de peu pour appuyer sur le retour en arrière au lieu de la poussée de confirmation d’un nouveau réglage, et vice-versa.

Le changement d’unité n’a pu se faire qu’une fois arrêté, et après quelques tâtonnements, avec l’aide de nos guides et des représentants de Royal Enfield qui nous avaient rejoints pour les premières photos de passage.

Il n’en reste pas moins que ce nouvel afficheur est vraiment bien conçu. En peu d’espace, on trouve tout ce qu’on a vraiment besoin de savoir, présenté clairement, et avec un bon contraste. Et en plus il n’est dénué d’une certaine beauté graphique! Pour accéder à tous les réglages, il faut juste un peu d’habitude.

Avant de repartir, je place la selle en position haute. Et c’est tout de suite plus confortable pour mes jambes et pour le reste. Je n’ai aucune critique à adresser au guidon, bien positionné et de la bonne largeur.

Mais voici les premières successions de vrais virages! l’Himalayan 450 se montre d’une belle agilité, malgré sa roue avant de 21 pouces et son poids tout de même d’un peu plus de 190 kilos avec les pleins. Elle est en tout cas facile à diriger et fait preuve d’une bonne stabilité sur l’angle.

Avant d’entamer notre premier bout de parcours en tout-terrain, nous dévalons une haute colline sur une route étroite, au revêtement fatigué, avec d’occasionnelles traces de gravier, et une succession d’épingles.

Les freins se montrent à la hauteur: on dose facilement à l’avant, il y a une force suffisante même s’il faut parfois bien tirer le levier, et la fourche ne plonge pas trop, et le fait de manière contrôlée.

Mais les pneus, des CEAT d’origine indienne, comme sur tous les modèles récents de Royal Enfield, donnent un sentiment mitigé, surtout le pneu arrière. Les températures restent fraîches, et on a l’impression qu’ils vont se mettre à glisser à la première provocation, malgré l’ABS, bien présent.

Il y aura seulement une mini-dérobade de l’avant sur l’angle, de quelques millimètres, sans aucune conséquence autre que d’élargir un peu la trajectoire. Ca doit être dans la tête …

Et arrive immanquablement la première piste non asphaltée. Elle est bien sèche, pour l’instant, et offre aux pneus de nos Himalayan principalement de la terre assez dure, avec occasionnellement un rien de sable et de gravier, et quelques rares pierres plus grosses, faciles à éviter. Nous allons parcourir une bonne vingtaine de kilomètres sur ce genre de terrain.

Il va sans dire que nous déconnectons l’ABS de la roue arrière, pour mieux utiliser le terrain en entrée de virage et pour mieux placer la poupe au freinage. Mais nous laissons pour l’instant le contrôle de traction (que l’on peut donc désactiver complètement).

Une série d’épingles en descente montrent que la nouvelle Himalayan 450 est bien née pour des excursions en tout-terrain. Elle est bien équilibrée et on n’a très vite plus peur de faire glisser l’arrière pour tourner. Le contrôle de traction est présent, mais il n’est pas très intrusif.

Pour ce premier contact avec la terre, les CEAT tiennent et procurent suffisamment d’adhérence. Je dirais presque qu’ils inspirent plus confiance en offroad, dans ces conditions.

Peu avant d’atteindre le petit restaurant au milieu de la campagne, avec ses produits locaux, nous nous livrons à une petite expérience, officiellement pour rentrer avec des photos cools.

Notre guide nous rassemble et nous montre une grosse bosse que nous venons de passer, avant une légère descente. L’idée est de descendre encore un peu, de faire demi-tour, et, chacun à son tour, d’ouvrir la poignée droite pour atteindre une vitesse d’environ 50 km/h. La moto devrait mécaniquement décoller du sol en passant la bosse …

Bien que l’Himalayan soit un trail de voyage, et pas une vraie enduro, tout le monde se plie à ce petit jeu, personne ne tombe, et on observe même de jolis sauts pleins de grâce. J’oublie pour ma part de donner un coup de gaz en passant la bosse, ce qui fait que l’avant de la moto plonge vers le sol plus vite que l’arrière. Mais à cette vitesse les suspensions absorbent tout sans broncher et sans taper. Il faut dire qu’il y a un débattement de 200 mm devant comme derrière. Mais cela veut quand même dire que l’amortissement est bien conçu.

Personne dans notre groupe n’a couché sa moto ni n’est tombé. D’après ce que nous ont précisé les ingénieurs et techniciens de Royal Enfield présents lors de ce test, la nouvelle Himalayan devrait être aussi solide et résistante que le modèle précédent.

« A chaque fois qu’une pièce est reliée au cadre de la moto, il y a un composant entre la pièce et le cadre qui fait office d’amortisseur de choc », explique un des ingénieurs ayant supervisé le développement de cette nouvelle Himalayan 450. Cela devrait éviter dans bien des cas que les gros chocs endommagent aussi le cadre. Bien vu!

Au passage, on constate aussi que la position de conduite debout est correcte, avec juste peut-être un guidon un peu bas. On arrive par contre bien à serrer le réservoir et l’avant de la selle avec les jambes, et à diriger la moto exactement là où l’on veut. La pédale de frein n’est pas trop basse, et le frein avant est suffisamment progressif et doux pour qu’on ne se mette pas au tas au premier freinage un rien appuyé dans le terrain.

Après le repas, les conditions ont changé drastiquement, et la pluie s’est mise à tomber par intermittence, le vent s’est levé, et nous avons continué notre progression alternativement sur des petites routes et sur des pistes. L’adhérence des pneus mixtes route-tout-terrain sur de la terre ou du sable mouillé s’est révélée logiquement moindre que si nos motos étaient chaussées de vrais pneus à crampons.

En conséquence, il y a eu des glissades, de l’arrière, et même de l’avant. Mais, encore une fois, personne n’est tombé. Signe que l’Himalayan 450 est bien née et est bien équilibrée.

La suite de l’excursion s’est déroulée sur l’asphalte, avec de l’eau en abondance. Les CEAT ont bien tenu, mais ils n’ont pas donné un feedback optimal. Quelques petite glissades de l’arrière, ici aussi. Sans la moindre chute, la moto étant facile à remettre dans le droit chemin.

L’Himalayan 450 est disponible immédiatement. Elle est affichée à partir de 6990 frs en crème (« Kaza Brown »), à partir de 7090 francs en Slate Poppy Blue (gris-bleu) ou en Slate Himalayan Salt (gris et orange), dès 7290 fr. en noir-jaune (« Hanle Black »), et dès 7490 fr. en blanc camo (« Kamet White »). Dans cette dernière variante, elle est livrée avec des chambres à air au lieu des jantes « tubeless ».

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site de Royal Enfield (en français), le site web suisse de Royal Enfield (en allemand), ou vous adresser à nos partenaires de notre Annuaire suisse des pros de la moto: le garage Rock and Road à Genève, Moto Secours aux Accacias (Genève), et le garage Elite J.-P. Kehrli à Aubonne.