La VFR800 ou le baroud d’honneur des sport-GT
Un deuxième avis sur la nouvelle mouture de la VFR 800.
[vc_row][vc_column][vc_column_text]Prendre le guidon de la nouvelle VFR 800 F, c’est à la fois retrouver pour le meilleur l’une des plus célèbres Honda dont la lignée remonte à 1986. Comme une vieille amie qui aurait retrouvé un coup de jeune. C’est aussi découvrir une machine largement retravaillée techniquement comme plastiquement.
Actumoto a déjà réalisé un essai de cette machine. Mais nous avons voulu approfondir l’expérience tout en prenant un peu de recul. Ayant possédé une VFR 800 d’avant la génération V-Tec mais aussi la récente VFR 1200, votre serviteur s’est senti certaine compétence pour tenter de cerner ce que peut encore représenter la dernière vraie représentante d’une catégorie longtemps phare, celle des sport-GT. Ces machines à la fois rapides et confortables, sportives et touristiques, approchant le plaisir d’une sportive dans le sinueux un jour avant d’être capable, le lendemain, de partir voyager avec passagère et bagages presque aussi bien qu’une vraie moto de tourisme.
Une catégorie sport-GT que Honda a d’ailleurs presque inventé avec la première VFR 750 apparue en 1986. A l’époque déjà, cette machine qui inaugurait une véritable dynastie motocycliste bénéficiait de tout le savoir-faire du premier constructeur mondial. Ne serait-ce qu’avec son 4 cylindres en V, noble mécanique par excellence pour Honda, l’engageant aussitôt en compétition alors que le «4 pattes» était laissé aux machines plus traditionnelles. Il y a une décennie, l’arrive du V-Tec enfonça le clou, montrant qu’Honda croyait toujours à une catégorie pourtant déjà en perte de vitesse.
Posée sur sa béquille latérale – miracle, la centrale existe aussi de série ! –sa robe rouge vif étincelant sous le soleil, la machine en jette. Son optique avant à LED en forme de X lui donne d’ailleurs un petit air de Panigale, alors que le retour de l’échappement en position basse fluidifie sa ligne tout comme son carénage redessiné et ses jantes à 9 branches. Osons l’affirmer : depuis la CB 1000 R, voilà sans doute la plus belle machine proposée par le constructeur japonais. Mais pour ce renouveau d’une moto légendaire, Honda ne s’est pas limité à dessiner une nouvelle robe. Il a aussi retouché le tableau de bord, ajouté un contrôle de traction, et surtout revu sa partie-cycle et son système de distribution variable V-Tec.
Bref, si l’esprit est le même, il s’agit bien d’une toute nouvelle moto. En selle, on retrouve l’ADN VFR : selle confortable (désormais réglable sur deux positions), appui léger sur les demi guidons (ajustables eux aussi) désormais rapprochés et légèrement relevés, jambes modérément pliées. Bref, la position est légèrement sportive, mais on est loin d’une Fireblade. Un coup d’œil au nouveau et très réussi tableau de bord (là aussi une des marques de fabriques des VFR), un petit ajustement des leviers, et l’on démarre ce V4. Qui semble avoir retrouvé de la voix avec le changement de pot d’échappement. Ca reste civilisé et très Honda, mais il y a indéniablement de la vie là-dedans.
Précision du chassis et de la direction, douceur de la boîte de vitesse, facilité de conduite et poids contenu : toute la magie de la VFR tient dans cette capacité de ménager dynamisme et confort avec la même évidence. Une envie de quelques trajectoires tendues ? avec ses 239 kilos pleins faits (dix de moins que le millésime précédent), et surtout sa position basculée sur l’avant, la VFR ne se pilote pas comme un gros trail d’une pichenette au guidon : il faut un peu plus d’engagement, un appui simultané du repose-pied voire de la cuisse contre le réservoir (plutôt fin). Bref, un pilotage sportif. A la clef, tenue de cap et stabilité sur l’angle sont sans reproche. Associés à un train avant mettant vraiment en confiance, le plaisir sportif sur route est bien réel.
D’autant que le V4 pousse de façon linéaire mais convaincante dès 2800 tr/min. On grimpe un peu dans les tours pour déclencher le passage de 8 à 16 soupapes via un système hydraulique géré par l’électronique. Abandonnant l’effet «turbo» parfois déroutant de la précédente version, l’entrée en action de toutes les soupapes se signale désormais surtout par une vigueur supplémentaire déboulant dans un hurlement conjugué du pot et de la boîte à air. Plutôt sympa.
Tentons quelque comparaison. La première VFR 800 dite «Fi», avec sa cascade de pignons et son V4 «classique» était clairement moins affûtée. Moins sportive aussi. Il était possible de rouler vite avec, mais il fallait composer avec des suspensions trop molles, une partie-cycle un peu moins précise et un moteur vaguement paresseux en dessous de 5000 t/min. Mais c’était en 1998. Et pour le quotidien de 99% des motards, avec son confort, son V4 de «superbike» abaissant le centre de gravité, son freinage dual-cbs et sa facilité, elle représentait déjà un compromis presque parfait.
Selon certains afficionados, cet équilibre ne sera d’ailleurs jamais retrouvé par la suite. Et en tout cas pas avec la VFR 1200. En full comme chez nous, son moteur est pourtant réellement superbe, avec largement assez de souffle pour les très grandes virées en duo et bagages. Son train avant impressionne par la confiance qu’il offre en roulage rapide. A part sa position basculée vers l’avant, le confort est royal. Et la protection très honorable.
Mais, au delà de sa ligne qui divise, c’est son volume et son poids qui l’éloignent de cet équilibre pourtant marque de fabrique de la lignée VFR. Deux reproches que l’on ne peut formuler à l’encontre de la nouvelle VFR 800. C’est incontestablement l’une des meilleures jamais construite. Ce qui constitue déjà un sacré compliment. Cela lui permettra-t-il de rayonner avec autant de force que certaines de ses illustres grandes sœurs ? Si le doute surgit, ce n’est donc pas face à ses très nombreuses qualités, mais face à l’évolution de la pratique motocycliste comme du marché. Dans sport-GT, le premier mot résonne désormais presque comme un délit. Rouler sportif sur la route, qui le peut – veut – encore ? Reste cette promesse de polyvalence. Si on veut faire une petite montée de col à bon rythme, on peut. Si l’on souhaite partir quelques jours au loin, c’est possible sans trop de compromis. Tout en pouvant parfaitement rouler au quotidien ou pour le tour du dimanche après-midi. A l’époque, la VFR puis les quelques autres sport-GT représentaient seules cette promesse. Aujourd’hui, ce sont les gros trails façon GS, Explorer ou Crosstourer qui la perpétuent. Et c’est donc face à eux que la Honda VFR 800 F devra montrer qu’elle dispose aussi de solides arguments.
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