Test Brammo

Une Brammo en Lavaux, mue par les électrons

[vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_column_text]Elle attire immédiatement l’attention, pas par le son qu’elle émet, mais grâce à son look unique. C’est une moto électrique. Une vraie moto, capable d’atteindre 177 km/h et d’avaler un col de montagne en un battement de paupière… ou presque en ce qui concerne le dernier point. Il ne faut pas que la destination se trouve à plus de 120-150 kilomètres du départ.

Il n’empêche, l’Empulse R offre un vrai châssis et une vraie partie-cycle de roadster sportif, agile, stable à haute vitesse, au freinage solide, et surtout aux accélérations foudroyantes. La fameuse rengaine à propos des moteurs électriques dont le couple maximal est présent dès les plus bas régimes de rotation du propulseur. Sauf que l’Empulse, fabriquée par l’Américain Brammo, est la seule de sa classe à être dotée d’une boîte de vitesses. Six, pour être précis.

Cette particularité permet selon le constructeur de rendre encore plus efficace la transmission de la puissance, ce qui autorise une vitesse de pointe élevée sans sacrifier l’autonomie, par exemple. Brammo a poussé le détail jusqu’à doter le tableau de bord de l’Empulse d’un compte-tours, et de shift lights (avertisseurs lumineux indiquant qu’il faut changer de rapport de vitesses). En théorie, pour obtenir l’efficience maximale, il faudrait toujours rester entre 4000 et 6000 tr/min. Dans la pratique, tourner la poignée droite en première ou deuxième donne immanquablement un à coup, sauf si l’on se montre très doux et précis de la main droite. Et sur voie rapide, la sixième fait office de démultiplication économique. Comme sur une vraie moto, on vous le disait. Mais, détail somme toute rigolo, il n’est pas nécessaire de débrayer lorsqu’on s’arrête, ni même de descendre les rapports afin d’éviter que le moteur ne cale. Souvenez-vous, pas de risque, il est électrique.

La boîte de vitesses est précise, mais un peu dure elle aussi. Il faut dire que notre Empulse n’avait que quelques centaines de kilomètres au compteur. Quoi qu’il en soit, le résultat de toute cette ingénierie est que la moto est systématiquement la première à partir au feu vert. Il est très jouissif, si un peu immature, d’assister aux regards éberlués des possesseurs de Harley Road King ou Suzuki GSX-R, vus dans vos rétroviseurs.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_column_text]L’Empulse a aussi deux modes de gestion du moteur. La différence entre le mode Sport et le mode normal (sans l’affichage du mot « Sport » sur le tableau de bord) ne saute cependant pas aux yeux. Le premier impose un frein moteur plus important. Et permet donc de mieux profiter de l’effet de recharge des batteries qui va avec ce frein moteur. Ca peut servir dans les enfilades de virages serrés.

D’origine, la partie-cycle est un peu rigide, ce qui est normal pour une moto à caractère sportif. Elle est d’une grande précision, en virage large ou serré. Les suspensions sont certes réglables si l’on veut plus de douceur, autant en précharge qu’en détente et en compression. C’est l’apanage de la version R de l’Empulse. Mais il faut pour cela des outils, qui ne sont pas livrés avec l’équipement de base. Les freins, eux, sont du pur Brembo, puissants et dosables à souhait – sans ABS. La fourche télescopique, inversée, est non seulement belle. Elle assure un train avant rivé au bitume. Enfin les pneus, comme le reste des équipements, sont de qualité et donnent une bonne adhérence et un bon retour d’information.

L’Empulse n’est pas une spécialiste des voyages ou balades à deux. La partie arrière de la selle est étroite et offre peu d’emprise. Les repose-pieds, par contre, tous les quatre, sont ergonomiques, et l’assise du pilote est à la fois confortable et adéquate pour une conduite rapide avec de fréquents changements d’appui. Pour la soulever, il faut se servir d’outils, comme pour les suspensions. Il est vrai qu’il n’y a pas le moindre espace de rangement là-dessous, et que l’exercice n’est donc pas très utile.

Le tableau de bord donne les infos de base: compteur kilométrique, deux partiels, tachymètre, température de l’air, température du moteur, heure.

Comme pour nombre de deux roues électriques, l’affichage de l’autonomie restante, en kilomètres, est en fait trop précis. Il peut varier du simple au quadruple du fait d’une simple pente. On se fiera plus au témoin de charge de la batterie et aux indications du constructeur: jusqu’à 200 km en roulant tranquille, et environ 100 km sur autoroute, au-delà de 100 km/h.

Nous avons pu mesurer la rapidité de recharge des sept blocs de batteries: environ 3,5 heures pour passer de 0 à 100%, et 30-40 minutes si c’est de 20 à 80%. Ces chiffres sont valables seulement si l’on branche le (long) câble fourni avec la machine à une prise de plus de 15 Ampères. Ce qui fait 16 chez nous. Une prise murale « normale » n’est donc pas indiquée dans tous les cas. Il est possible que Brammo songe à proposer la recharge sur une prise à 10 Ampères.

Le seul gros défaut de cette bécane, c’est finalement, et sans surprise, son prix, qui flirte avec les 22000 francs pour la version R, et les 18000 pour la version de base, dont le couple est moins conséquent et dont les suspensions ne sont quasiment pas réglables. Brammo vise ici une clientèle plutôt haut de gamme, qui pourrait vouloir un beau joujou pour jouer au pendulaire par beau temps (même si elle résiste très bien à la pluie) ou une deuxième moto pour les balades dans le voisinage. La marque, déjà présente à Zurich et au Tessin, cherche un concessionnaire en Suisse romande, et peut en attendant livrer l’engin chez le client. Les deux concessionnaires existants, eux, sont déjà des spécialistes du deux roues de caractère, avec des noms comme Triumph ou Indian.

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