Royal Enfield

Royal Enfield Continental GT, la plus anglaise des motos indiennes

[vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_column_text]Actumoto a pu emprunter une Royal Enfield Continental GT au concessionnaire genevois Rock and Road. Les premières impressions sont celles d’une moto vivante, assez moderne malgré sa ligne intemporelle, et au prix abordable. Par rapport à la Classic ou la Bullet de la même marque, cette moto roule avec un moteur « gonflé » de quelques centimètres cubes, et surtout avec des freins et un châssis moderne, malgré les apparences. La position est du genre Café Racer, avec des demi-bracelets au guidon, tout en conservant des repose-pieds qui autorisent un angle droit au genou.

Que l’on soit clair: on n’achète pas une Royal Enfield, même sous cette forme vitaminée, si l’on est adepte de la performance et du ready to race. Avec 29 chevaux, le propulseur est assez tranquille, même si le couple n’est pas négligeable. Par contre, l’expérience de conduite est primordiale. Ca vit, ça vibre (beaucoup), avec un son inimitable (voir plus bas), ça se pilote, et même, ça freine. On se trouve face un hybride entre les temps anciens (années florissante et mutimarques de l’industrie motocycliste anglaise) et l’ère contemporaine. Tout en se souvenant que les Royal Enfield sont désormais (depuis de nombreuses années) fabriquées en Inde, à Chennai (Madras). La firme anglaise a en effet fermé ses portes dans les années 1960 (1965 pour les dernières productions, 1971 pour la dissolution de la compagnie).

Quant au permis, la bonne nouvelle tient ce qu’il risque fort peu d’être confisqué pour excès de vitesse. Pas besoin sur cette moto d’aller chercher les derniers tours par minute pour avoir du plaisir.

La Continental est équipée de pneus étroits, mais de 18 pouces, ce qui assure une belle stabilité tout en garantissant une certaine agilité. Certes, ces pneumatiques ne soutiennent pas totalement la comparaison avec des gommes plus mainstream. On constate ainsi des glissades de la roue avant lorsque l’on passe en virage sur des raccords dans le bitume. Mais le bon côté, c’est que, avant de tomber, l’Enfield avertit de manière plus que claire. Il faut vraiment faire exprès pour se retrouver par terre. Le feedback est donc excellent.

Et lorsqu’il faut s’arrêter, les freins Brembo sont efficaces, sans être trop brusques. Bon, le poids plume de la moto aide certainement. Et il n’y a pas d’ABS.

Le confort est excellent, du moins lorsqu’on est seul en selle. Une assise biplace est possible, par le biais des accessoires. Mais cette machine n’est pas faite pour le tourisme à deux sur le long cours. Les rétroviseurs sont bien placés, pas trop larges non plus. Ils deviennent malheureusement inutiles quand l’aiguille du compte-tour se trouve dans la plage des 4000-5000. Le paysage derrière vous a en effet tendance à se confondre avec un tableau impressionniste, à cause des vibrations conséquentes. On applaudit des deux mains le klaxon, qui surprend par sa force et sa tonalité grave.

Enfin on relèvera que le tableau de bord, du plus bel effet avec ses deux blocs ronds, possède tout de même une petite fenêtre digitale qui se paie le luxe d’afficher une jauge à essence très lisible.

On peut dire que, pour le prix, la Continental offre une belle expérience à ceux et celles qui ne recherchent pas à tout prix à battre des records de vitesse.

Continental GT, disponible de suite en rouge, pour 9500 francs

Par Jérôme Ducret, photos Steve Juncker-Gomez, article paru sous une autre forme dans le supplément auto-moto de la Tribune de Genève

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_column_text]La Continental en audio. Attention, le pot a été modifié!

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Fiche technique

Moteur Monocylindre refroidi par air, 4 temps, simple ACT, deux soupapes, 535 cm cubes. Rapport de compression de 8,5:1. Alésage x course: 87 x 90 mm. Injection d’essence. Démarrage électronique ou par kick. Transmission secondaire par chaîne. Embrayage multirisques en bain d’huile. Cinq rapport de vitesses.

Partie-cycle et châssis Cadre tubulaire berceau en acier. Fourche télescopique, diamètre 41 mm, débattement 110 mm. Bras oscillant et deux combinés-amortisseurs Païoli, réglables en précharge, débattement 80 mm. Roues-pneus: 100/90 – 18  56 H, Pirelli Sport Demon (AV), 130/90 – 18 56 H, PIrelli Sport Demon (AR). Frein Brembo à disque, deux pistons, diamètre 300 mm (AV), frein Brembo à disque, un piston, diamètre 240 mm (AR).

Performances Puissance maximale: 29,1 CV à 5100 tr/min. Couple maximal: 44 Nm à 4000 tr/min. Vitesse de pointe: environ 145 km/h (selon le constructeur).

Conso Réservoir d’essence de 13,5 l. Conso mesurée: 4,476 l/100 km. Autonomie théorique: environ 300 km.

Dimensions et poids Longueur: 2060 mm. Largeur: 750 mm (sans rétros). Hauteur: 1070 mm (sans rétros). Empattement: 1360 mm. Garde au sol: 140 mm. Hauteur de selle: 800 mm. Poids: 184 kg.

Options/Accessoires selle double, repose-pieds pour passager…[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]