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BMW S 1000 RR, le monstre est (presque) devenu facile

[vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_column_text]Quand BMW annonce 199 chevaux au vilebrequin, ils sont là pour de vrai. Et ils se sont tous donné rendez-vous vers les trois quarts de la longueur du grand bout droit du circuit espagnol de Monteblanco, près de Séville, en Andalousie. Nous sommes en train de tester celle qui demeure l’une des motos de série les plus puissantes au monde, la BMW S 1000 RR, dans sa troisième incarnation, revue et corrigée pour 2015.

La métamorphose n’est pas que visuelle, comme on pourrait le croire au premier abord. La moto a d’ailleurs conservé son visage très particulier, avec des optiques avant asymétriques. Le phare allongé et le phare rond ont juste échangé leurs places, le premier passant à droite (la droite du pilote) tandis que l’autre migrait à gauche. Et le pare-brise a été « optimisé », comme ils disent chez la marque à l’hélice: plus protecteur, pénétrant mieux l’air… on oubliait encore le pot d’échappement, plus long et rassemblant en un seul fuseau deux tubulures au lieu d’une, avec en contre-partie la chambre de tranquillisation sous le moteur qui a disparu. C’est à la fois plus joli – je trouve – et surtout plus léger de quelque 4 kilos!

La partie « jeu des quatre erreurs » étant terminée, on peut entrer dans le vif du sujet. Les ingénieurs bavarois se sont retroussés les manches et ont continué sur leur vague d’optimisation, en se penchant cette fois sur le bloc moteur. On vous fait grâce des détails, mais au final le moulin gagne 6 chevaux, ce qui n’est pas rien au vu du troupeau de canassons qu’il offrait déjà. Et le couple a aussi été distribué avec une louche plus généreuse. Difficile de le vérifier empiriquement sans avoir sous la main le millésime précédent. Ce qui est sûr, c’est que la ligne des stands passe à une vitesse supersonique, la roue avant quittant à peine la terre avant chaque changement de rapport de vitesses sans effort apparent. Et avec le compte-tour qui grimpe à un rythme hallucinant.

Les plus rapides des testeurs atteindront ce jour-là la valeur respectable de 290 km/h sur cette partie du circuit. On constate au passage que le pare-brise est heureusement assez efficace, pour peu qu’on veuille bien éviter de sortir la tête de la bulle.

Monteblanco est un circuit où l’on trouve peu de courbes rapides, et beaucoup de virages serrés après des lignes droites. Un excellent terrain pour jauger l’efficacité du freinage et l’agilité d’une moto sportive. Là encore, difficile de donner un jugement par rapport à la version précédente de la S 1000 RR. Mais ce qui est sûr, c’est qu’il est très facile de passer d’un flanc sur l’autre, de manière neutre et précise. Et que les freins sont puissants autant que modulables. On précise que le soussigné n’est pas un pro de la piste et qu’il n’a donc pas pu amener la moto jusque dans ses derniers retranchements.

D’autres pilotes, bien plus aguerris, comme l’instructeur allemand (établi en Espagne) Armin Scherdan, ou son collègue américain Nate Kern, affirment de manière claire que la version 2015 a gagné en maniabilité, sans perdre en stabilité. La liste des modifications mises en avant par les responsables du développement de la S 1000 RR semble leur donner raison: l’angle de chasse est plus fermé, et en même temps le point de pivot qui sert d’attache au bras oscillant à l’arrière est plus bas et l’empattement plus long. De subtiles modifications qui peuvent en effet apporter un réel plus.

Suspensions semi-automatiques en option

Notre engin de test était équipé de nombreuses options, comme le contrôle de traction dynamique, plus évolué que celui qui équipe le modèle standard, ou comme les suspensions électroniques semi-actives, baptisées DDC, que l’on trouvait déjà sur la HP 4, soit la S 1000 RR « High Performance ». Mais, nous explique Thomas Füssler, responsable du développement du châssis et des suspensions, un pas de plus a été franchi pour 2015. La nouvelle moto va plus loin que la HP 4.

Elle ne se désunit en tout cas pas le moins du monde en accélérant dans un des rares virages plus longs de Monteblanco, parsemé de « vaguelettes » dans l’asphalte, en montée et à l’aveugle. Ni lors de gros freinages et de préparation de la prochaine chicane. Une autre option installée était le « Schaltassistent ». Que l’on peut traduire par système d’aide au passage des rapports de vitesses, en gros. Ou par quickshifter, pour ceux qui ne sont pas allergies à l’anglais. Sauf que là, il agit lorsqu’on monte dans les rapports, mais également quand on les descend!

Et ça fonctionne plutôt bien, même lorsque l’on n’est pas vraiment dans la bonne plage de régime du moteur. Il suffit alors de pousser plus énergiquement le levier du pied gauche. Cela demande toutefois une certaine habitude, ne serait-ce que pour systématiquement fermer la poignée des gaz avant chaque changement en descendant.

A son guidon, on apprend vite

Une autre caractéristique de cette évolution du modèle phare sportif de BMW Motorrad est sa « facilité ». Une bonne partie des améliorations apportées sont là pour élargir le spectre d’utilisation de cette moto. Pour la rendre plus rapidement utilisable pour des gens qui n’ont pas une grand expérience du circuit ou de la conduite sportive, tout en offrant encore plus de performances à ceux qui le sont. Et de ce point revue, c’est réussi!

En effet, après une première session de 20 minutes où je suis presque suffoqué par le caractère monstrueusement puissant de ce moteur 4 en lignes de 1000 centimètres cubes, les autres séances me permettent très rapidement de prendre le bon rythme, les bonnes trajectoires, et de descendre de manière nettement plus acceptable dans les innombrables virages de Monteblanco. Le tout en alternant les modes de gestion Sport et Race de la moto, qui délivrent toute la puissance, mais de manière plus ou moins brute, le choix du mode influant aussi sur le tarage du DTC, du DDC et de l’ABS de course (qui peut autoriser les glisses de la roue arrière).

Si l’on n’est pas satisfait des réglages pré-établis, on peut dans le mode Slick faire varier la fenêtre d’intervention du DTC et du DDC, de moins à plus invasif, par crans successifs via deux boutons sur le comodo gauche. Au total, 14 variations sont possibles. Et pour aller encore un peu plus loin, le dernier mode, appelé User, permet par exemple de sélectionner en Slick le réglage Sport de l’ABS, et en mode Rain un DTC moins prudent. Comme on veut.

Les deux enfilades de 20 minutes de l’après-midi sont là pour utiliser des pneus slick, sans relief, à l’adhérence nettement supérieure. Je ne vais pas globalement plus vite, mais je le fais avec beaucoup moins de tension, beaucoup plus de facilité, plus d’angle dans les virages, et ainsi de suite. Et la vitesse au bout de la grande ligne droite est montée d’environ 10 km/h, pour atteindre 260 km/h. Un signe évident que je sors de manière bien plus assurée du dernier virage avant ce bout droit.

Datalogger et kit de calibration

BMW ne s’est pas arrêté en si bon chemin. La marque a mis à disposition, en option, un enregistreur de données embarqué (un datalogger, en bon français), qui stocke à volonté les temps parcourus pour chaque tour, les vitesses maximales, minimales, point par point du circuit, les variations dans l’ouverture des gaz, dans l’application des freins, dans l’intervention de l’ABS et du contrôle de traction, dans celle des suspensions, ou des angles d’inclinaison de la moto… il ne manque plus que la température de la bière, indispensable à la fin d’une présentation BMW.

Et comme si ça ne suffisait pas, on peut encore acheter le kit « Race Calibration », pour environ 1000 euros. Avec lui, on peut intervenir sur tous les réglages du moteur et des aides électroniques. Peut s’avérer utile si l’on veut plus ou moins de frein moteur, ce que l’on peut même régler quasiment mètre par mètre. De quoi adapter les caractéristiques à chaque partie du circuit! C’est exactement le même pack que BMW livre à ses clients pour la compétition. Certes, un diplôme d’ingénieur est un plus pour maîtriser l’éventail des possibles qu’ouvre cette option. Mais pour ceux et celles qui aiment ça, ça ne fait que rajouter au plaisir.

BMW S 1000 RR, disponible dès janvier-février 2015, en noir, rouge ou tricolore BMW Motorsport. Le prix sera annoncé au salon EICMA 2014, début novembre. Il sera proche du modèle actuel, qui est à environ 20600 francs y compris l’ABS, le DTC et le quickshifter. Avec en plus les packs d’option du modèle testé ici, comptez plus cher, bien sûr!

Par Jérôme Ducret, photos Arnold Debus, Alberto Martinez et Jürgen k.

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Fiche technique

Moteur et transmission Quatre cylindres en ligne, refroidi par liquide, 999 cc, DACT, 4 valves par cylindre, actionnées par des linguets. Alésage x course: 80 x 49,7 mm. Compression: 13:1. Modes de gestion du moteur: Rain, Sport ou Race. En option, Slick et User (modes Race Pro, avec aussi le Launch Control). Transmission secondaire par chaîne. Six rapports de vitesse. Embrayage multidisques en bain d’huile, commande mécanique, fonction antidribble. En option, Quickshifter HP Pro (en montant et en descendant les rapports).

Châssis et partie-cycle Cadre périmétrique composite en alu, avec moteur à fonction porteuse. Angle de chasse: 66,5 degrés. Chasse: 96,5 mm. Suspensions AV: fourche télescopique inversée, diamètre 46 mm, débattement 120 mm, entièrement réglable. AR: bras oscillant avec ressort-combiné, débattement 120 mm, entièrement réglable. En option: DDC, suspensions semi-actives à réglage électornique. Freinage AV: deux disques de 320 mm, étriers à fixation radiale, 4 pistons. AR: un disque de 220 mm, simple piston. ABS partiellement intégral, ajustable, et déconnectable. Roues: 17 pouces. ASC (antipatinage).

[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width= »1/2″ el_class= ».test-fichetechnique »][vc_column_text]Performances Puissance maximale: 199 CV (modes Sport/Race/Slick/User) à 13500 tr/min, ou 185 CV (mode Rain) à 13260 tr/min. Couple maximal: 113 Nm (modes Sport/Race/Slick/User) à 10500 tr/min ou 108 Nm (mode Rain) à 9000 tr/min. Limiteur: à 14500 tr/min. Accélération: de 0 à 100 km/h en 3 s. Vitesse de pointe (estimée): près de 300 km/h.

Dimensions et poids Longueur: 2050 mm. Largeur: 826 mm. Empattement: 1425 mm. Hauteur de selle: 815 mm. Pneu AV: 120/70 x 17, AR: 190/55 x 17. Poids avec les pleins: 204 kg.

Consommation Annoncée, à 90 km/h constants: 5,7 l/100 km. Annoncée, à 120 km/h constants: 5,9 l/100 km. Réservoir de 17,5 l. Autonomie théorique: km.

Options/accessoires ABS de virage, suspensions électroniques semi-actives DDC, contrôle de traction dynamique (DTC), cruise control, mode de gestion du moteur Race Pro (inclut le DTC et le limiteur de vitesse pré-réglé pour les stands), poignées chauffantes, selle confort, datalogger, kit Race Calibration, sacoches de voyage,
roues légères, clgnotants à LED, composants en carbone, ligne d’échappement HP ou Akrapovic…[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_gallery type= »image_grid » interval= »3″ onclick= »link_image » custom_links_target= »_self » images= »4442,4448,4451,4445,4471,4470,4467,4477,4478,4480,4479,4464,4482,4481,4476,4465,4444″][/vc_column][/vc_row]