Moto Guzzi

La Moto Guzzi California 1400 ne distille plus que de bonnes vibrations

[vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_column_text]Elle en impose toujours avec ses phares antibrouillards, son look ’70s et sa robe noire (beaucoup) et blanche (un peu). Sans oublier son gabarit conséquent. Mais la nouvelle Moto Guzzi California 1400, qui remplace la 1200, pour faire court, est vraiment devenue une moto utilisable au quotidien. Sans perdre une once de son charme légendaire. Elle est toujours mue par une gros bicylindre en V transversal, qui cette fois est nettement plus gros (1380 centimètres cubes), est commandé par un tout nouvel accélérateur électronique et offre une poussée de camion dès les plus bas régimes (couple maxi de 12,3 mkg à déjà 2750 tours par minute!).

Et côté tenue de route, on a fait de notables progrès, qui rendent ce monstre presque agile, en tout cas très stable quels que soient le ruban de bitume et la vitesse. Le freinage est bon, le confort également. Il faut juste un peu de doigté, voire parfois de poigne, pour manoeuvrer ce mastodonte (337 kilos sans essence) à l’arrêt ou à très basse vitesse.

Notre essai s’est passé au sud de la France: environ 180 kilomètres de routes diverses, semi-autoroute, nationales, départementales, mer, ville et montagne. Sans une goutte de pluie, ce qui fait que la conduite sur chaussée glissante n’a pas pu vraiment être jaugée. Sachez toutefois que la nouvelle Calif’ est dotée tant de l’ABS que de l’antipatinage (roue arrière, paramétrable et désactivable).

Dans les rues de bord de mer, la moto se laisse guider avec une étonnante facilité. Bon, un demi-tour prend de  l’espace. Mais en même temps, il ne nécessite pas d’avoir des biceps de bûcheron. Et le moteur est tellement efficace que l’on n’a pas vraiment besoin de se demander en quel rapport de vitesse on se trouve. Quand on descend en dessous de 2000 tours par minute, mieux vaut cependant débrayer, sous peine de faire sursauter les rétros en rythme et finalement de faire caler la moto. Comme le levier d’embrayage est relativement léger à actionner, ça ne pose pas de problème. Cette Guzzi n’est de toute façon pas destinée à des débutants. Le moteur, expliquent les techniciens, a été placé dans une sorte de cadre en caoutchouc d’un genre très spécial, d’ailleurs breveté, qui élimine les vibrations parasites et dangereuses, et ne laisse plus filtrer que les « good vibrations ».

Les trous et les bosses sont avalées de manière correcte. Ce n’est pas le moelleux d’une grosse BMW, mais c’est vivable, et la selle est très confortable, tant pour le conducteur que pour le passager. La position de conduite, elle, est naturelle. On peut si on le désire placer ses pieds en avant, façon Harley. Et, façon Harley, on peut passer les vitesses (rapports ascendants) aussi avec le talon, dès la deuxième.

Le guidon est bien placé, le tableau de bord, joli, est lisible. Le pare-brise protège efficacement. A haute vitesse (genre 120 km/h) on ne sent les turbulences que sur le haut du casque. De ce côté, tout va bien. Dès que l’on sort de la ville et qu’on tente d’accélérer le rythme, on constate deux petits défauts. En tant que telle, la moto pourrait tourner en adoptant des angles prononcés, façon roadster. Mais les cale-pied (façon Harley, on vous dit) frottent rapidement. D’un côté c’est frustrant. De l’autre ça veut dire que la partie-cycle est saine. Et puis le débattement des suspensions, devant comme derrière, n’est pas infini. On sent donc un peu trop bien les gros trous et les grosses bosses, et même les plus petits. On rappelle à toutes fins utiles le poids de la bête: 337 kilos à sec. Ce n’est pas une moto granturismo, juste turismo.

En mode « turismo »

En parlant de turismo, c’est le nom de l’un des trois modes de gestion du moteur, sélectionnables très facilement en roulant et au guidon. Les autres sont pioggia (pluie, réponse très douce à la commande d’accélération) et veloce (rapide, réponse quasi instantanée, gaffe). C’est l’une des premières fois que l’on trouve ce genre de modes sous des noms italiens – exit donc rain, normal et dynamic, par exemple. Plutôt une bonne chose, pour une moto italienne. Une japonaise, ce serait différent, bien sûr.

Et puis on ne peut que saluer ici le magnifique travail de l’équipe du célèbre designer Miguel Galuzi. Celui-là même qui avait conçu les premières Ducati Monster. La California 1400 reste une Moto Guzzi, mais, comme avec une Vespa, le contemporain est artistement mêlé à la tradition. Le dessin en forme d’aigle (le symbole de la marque) des LEDs du phare avant n’en est qu’un exemple.

Cette sous-version Touring est équipée de valises (jolies et étanches, mais n’accueillant pas un casque), d’un pare-brise et de deux anti-brouillard puissants que l’on peut déconnecter. Pour 22490 francs. Il est aussi possible d’acheter la California 1400 Custom, dépourvue de ces accessoires, à l’esthétique subtilement changée, et qui s’emporte pour 19490 francs.

par Jérôme Ducret, photos Piaggio et Jérôme Ducret, texte paru sur le blog roueslibres

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