Honda

L’impressionante métamorphose de la Honda Crossrunner

[vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_column_text]Honda est en train de présenter la nouvelle version de la VFR 800 X, autrement dit le (la?) Crossrunner, dans le sud de l’Espagne. Près de Marbella, Andalousie, pour être précis! Et bien sûr, actumoto.ch était de la partie. En attendant de pouvoir vous livrer un test complet en bonne et due forme, voici déjà les quelques clichés que nous avons pris nous-mêmes (Claude Bovey et Jérôme Ducret) et une sélection des photos et vidéos faites par les pros de cet événement (Francesc, Ula, Felix, Brendan Read-Jones…).

On peut déjà vous dire que ce Crossrunner 2015 a enfin trouvé la forme, le look et le visage qu’il aurait dû avoir dès le départ pour séduire les foules. Et comme la moto elle-même est aussi une excellente bécane polyvalente, on peut se hasarder à lui prédire un avenir radieux!

L’esthétique fait désormais partie des points forts de cette moto, qui passe dans la catégorie premium. Comme l’atteste le logo spécial placé sur les flancs de carénage. L’éclairage tout en LED participe d’ailleurs à ce trend. De nuit ou de loin, on trouve même une vague ressemblance avec une Multistrada – une sacré référence.

A noter que les indicateurs de direction sont tout le temps lumineux, chose que les autorités suisses ont fini par reconnaître comme étant conforme…

Pour faire court, la nouvelle VFR 800 X adopte la quasi totalité des modifications déjà apportées cette année à la cousine sport-tourer, la VFR 800 F. Ce qui veut dire que, par rapport à la version 2014 du Road Runner, pardon, du Crossrunner, on a une moto plus légère, plus fine, avec un contrôle de traction déconnectable, des poignées chauffantes sur cinq niveaux, des roues plus dynamiques, des indicateurs de direction qui s’éteignent automatiquement après un virage ou un dépassement, et surtout, surtout… une nouvelle version enfin aboutie du VTEC.

Sous ce vocable barbare se cache un système qui fait passer le moteur de deux à quatre valves à partir d’un certain régime-seuil (environ 6500 tr/min), pour obtenir plus de puissance et de couple, et inversément de quatre à deux en dessous d’une autre seuil (environ 6300 tr/min), pour pouvoir conduire plus souple et plus doux, par exemple en ville. Le passage du seuil occasionnait jusqu’ici des à coups plus ou moins violents que tous les motocyclistes n’appréciaient pas. Ce n’est plus le cas. L’effet est beaucoup plus progressif. Mais on le perçoit toujours, et il est aussi sonore.

La sonorité du V4 devient en effet nettement plus rageuse lorsque toutes les 16 valves entrent en action. C’est d’ailleurs vite une drogue pour les oreilles du ou de la pilote. C’en est au point que l’on a bientôt l’impression trompeuse que le moteur est creux tant que le VTEC n’est pas activé.

A l’usage, cela reste un engin qu’il faut un peu cravacher si l’on veut voyager à très bonne allure, et qui donne moins de couple tout en bas qu’un bicylindre ou que le gros V4 des Honda VFR 1200 F ou du Honda Crosstourer. Mais le plaisir, avec le Crossrunner, c’est aussi de pouvoir jouer avec les limites du compte-tour, de manière très simple et abordable. On se prend très vite pour la proie que le coyote du dessin animé chasse en vain, que ce soit en rase campagne ou en plein bouchon routier.

Il faut dire que le châssis, les suspensions et même les pneus sont de précieux atouts dans l’exercice de l’enfilade de petits virages à rayon variable, comme on en trouve sur les petites routes de montagne dans le sud de l’Andalousie. J’oubliais de mentionner les freins, qui ne sont plus combinés, mais qui ont le juste mélange entre force et modulabilité pour inspirer des wagons de confiance au motard lambda. La position de conduite, plus haute et avec jambes et bras mieux placés que sur le premier Crossrunner, suscite quant à elle un sentiment de contrôle fort agréable, tout en étant garante de confort pour les longs voyages.

Les plus regardants trouveront peut-être que la moto a tendance à louvoyer un poil lors de courbes rapides ou de grandes accélérations/freinages. Qu’ils sachent que le problème disparaît dès que l’on change les réglages de suspensions dans le sens de plus de rigidité.

Pendant qu’on y est, on peut aussi régler la hauteur de selle, l’écartement des leviers de frein et d’embrayage, le positionnement du (petit) pare-brise et le degré d’intervention de l’antipatinage – via le gros bloc noir sur la partie gauche du guidon.

Quant au tableau de bord, il est plus que complet et très lisible – en blanc sur fond noir.

Seul le compte-tour s’affiche en trop petit pour que l’on distingue clairement les chiffres. Cette moto frise en fait la perfection. Les seuls petits défauts que nous avons identifiés étant: l’absence en série de béquille centrale, une selle et un pare-brise qu’on ne peut régler qu’avec des outils, et un pare-brise, encore, qui, bien que plus grand que le précédent, ne protège toujours pas beaucoup.

Il ne reste plus qu’à piller le catalogue des accessoires, pour installer par exemple le quickshifter Honda, d’une utilité douteuse sur ce genre de machine. Mais ça fait plus chic de l’avoir, non?

Par Jérôme Ducret, photos Claude Bovey et Honda.

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FICHE TECHNIQUE

HONDA VFR800X CROSSRUNNER

Moteur: 4 cyl. En V à 90° (VTEC), 4T, double ACT, 16 soupapes, refroidi par eau, injection électronique PGM-FI.

Cylindrée: 782 cm³. Alésagexcourse: 72×48 mm. Taux de compression de 11,8:1.

Puissance: 78 kW (106 ch.) à 10 250 t/min.

Couple: 75 Nm à 8500 t/min.

Boîte: 6 vitesses. Multidisques en bain d’huile. Transmission finale par chaîne.

 

Châssis: Type diamant, avec doubles poutre en aluminium.

Dimensions: (LxlxH) 2190 x 870 x 1360 mm.

Empattement: 1475 mm.

Suspensions: AV Fourche télescopique HMAS ø 43 mm réglable en précharge et détente, débattement 145 mm. AR Monobras oscillant et amortisseur à gaz, réglable en précharge (35 crans) et détente, débattement 148 mm.

Freins: Système ABS intégral à deux canaux. AV Doubles disques hydrauliques flottants ø 310 x 4,5 mm avec étriers 4 pistons à montage radial, ABS et plaquettes frittées. AR Simple disque hydraulique 256 x 6 mm avec étrier 2 pistons, ABS et plaquettes frittées.

Pneus: Pirelli Scorpion Trail AV 120/70 R17 AR 180/55 R17

Réservoir: 20,8 l.

Consommation (usine): 18,8 km par litre ou 5,3 l au 100 km.

Consommation constatée: 6,5 l – 6,8 l/100 km. Autonomie théorique (moyenne 6,7): 310 km.

Hauteur de selle: 835/815 mm, réglable avec des outils.

Poids tous pleins faits: 242 kg.

Prix: Pas encore fixé. /autour de 14 000 fr.

Livraison: décembre 2014. Disponible en rouge, argent sombre ou blanc.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width= »1/2″][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_video title= »Vidéo promotionnelle de la Crossrunner » link= »http://youtu.be/_y0y1mUOXeo »][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_video title= »La Crossrunner en Andalousie » link= »http://youtu.be/Vt7EeiFjw5A »][/vc_column][/vc_row]