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Comment fonctionne le « multi »-moteur de la nouvelle Multistrada

On l’a dit, on l’a répété, c’est une petite révolution mécanique qui s’est faite dans le moteur de la nouvelle Ducati Multistrada 1200, version 2015. Sous le sigle DVT (Desmodromic Valve Timing), s’y cache une innovation qui tient à la position des soupapes, ces bouchons sur tiges qui peuvent ouvrir ou fermer les conduits d’admission du mélange air-essence dans la chambre de combustion (le cylindre), ainsi que les conduits d’échappement de ce mélange une fois la combustion effectuée. La nouveauté introduite avec le DVT permet de fournir, pour chaque régime de rotation dudit moteur, les valeurs de puissance et de couple optimales, sans faire de compromis. Ce qui donne aussi, comme effet quasi collatéral, un moteur plus économe et moins polluant, sans renoncer aux performances, ni à la régularité.

Cela mérite une explication un poil plus en profondeur. Selon les différents moteurs des différentes motos des différents constructeurs, les intervalles de « croisement », durant lesquels la soupape d’admission est ouverte en même temps que la soupape d’échappement, sont fixes. On parle de degrés, en référence aux degrés de rotation correspondants du vilebrequin. C’est en effet ce même vilebrequin, actionné par le piston dans le cylindre en raison de la pression exercée par la combustion du mélange, qui entraîne à la fois la roue arrière de la moto et l’arbre à cames en haut du moteur qui fait monter et descendre les tiges des soupapes.

Pour se faire une idée, plus on veut un engin performant, plus l’intervalle de croisement est élevé. Sur une sportive, il dépasse souvent les 40 degrés. Cela permet, alors que la soupape d’échappement est encore ouverte, de laisser entrer un volume non négligeable de mélange frais, ce qui maximise la combustion du cycle suivant du moteur. Et ce qui se fait un peu au détriment de la régularité du propulseur, notamment aux bas régimes de rotation, phénomène le plus évident sur un mono- ou un bicylindre. Quiconque a tenté de parcourir le centre-ville de Genève à l’heure de pointe au guidon d’une Panigale (ou éventuellement d’une Honda SP1, pour prendre un autre moteur bicylindre) sait de quoi je parle. Un petit dessin s’impose peut-être. Il est tiré d’un film d’animation fourni par Ducati lors de la présentation presse de la Multistrada 1200 2015. On y voit l’intérieur du moteur « Testastretta », avec le piston et les soupapes tels qu’on les verrait si l’on ouvrait le cylindre.

Le coup de génie de Ducati est d’avoir ajouté autour des quatre arbres à cames (deux par cylindre, chacun commandant soit la soupape d’admission, soit la soupape d’échappement) des « variateurs », de petites pièces rondes qui peuvent plus ou moins retarder la transmission du mouvement de l’arbre à cames à la tige de soupape. Le jeu plus ou moins grand dans cette transmission est réglé par la quantité d’huile qui est injectée dans les trois « chambres » du variateur (voir le deuxième dessin, ci-dessus), de part et d’autre du petit linguet qui peut se déplacer à gauche ou à droite de la chambre.

Et la quantité d’huile (qui est en fait une partie de l’huile moteur) en question est déterminée par un composant électronique programmé pour provoquer le croisement optimal des valves à chaque régime de rotation du vilebrequin. Croisement décidé après un programme intensif de mise au point effectué en usine par Ducati lors du développement de la nouvelle Multistrada.

On voit au final que les courbes de couple et de puissance de la moto 2015 sont systématiquement plus élevées que celles de l’ancienne. Ce qui donne une puissance maximale montant de 10 chevaux, pour atteindre les 160 canassons. Et c’est pareil pour le couple. Et c’est effectivement la toute première fois sur un engin de série que l’on a cette variabilité dans l’ouverture tant de la valve d’admission que de la valve d’échappement.

La Kawasaki GTR 1400 avait adopté un système plus simple mais basé sur le même principe, dès la version 2010. Le variateur n’agissant que sur les soupapes d’admission. L’objectif était de favoriser le couple à bas régime tout en minimisant la consommation d’essence.

Et le moteur VTEC de la Honda VFR 800, aussi connu pour adopter une ouverture variable des valves, est basé sur un principe est totalement différent. Il ne s’agit que des valves d’admission. Cela permet d’obtenir un surplus de performance à partir d’un certain régime de rotation (environ 6500 tr/min), où l’on passe de deux valves actionnées à quatre.

Par Jérôme Ducret, images Ducati et Claude Bovey