Honda

La Force est avec ce nouveau 125 GT signé Honda

[vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_column_text]La promenade des Anglais. A Nice, au Sud de la France. Au guidon d’un scooter qui, tout en imposant une certaine présence sur la route, se laisse balancer d’un côté et de l’autre avec la maniabilité d’une Vespa. Ou peu s’en faut. D’emblée, le nouveau Forza 125, produit uniquement pour l’Europe, se révèle être un outil d’une belle agilité.

Nous avons pu le tester sur un parcours d’environ 80 kilomètres, entre route de bord de mer, centre-ville, virages en épingle à cheveu au-dessus de Monaco, petite route de montagne, et même un bout d’autoroute avec pas mal de vent. Par beau temps.

On peut dire que ce nouveau modèle, censé s’insérer dans un segment premium du marché deux-roues tout en restant facilement accessible aux conducteurs de voiture (parce qu’il ne s’agit « que » d’un 125 centimètres cubes), offre dans le même paquet des caractéristiques qui ne vont pas forcément ensemble. Comme par exemple une certaine sportivité et en même temps une praticité sans faute, ainsi qu’un bon confort en roulant. On voit d’emblée que Honda veut chiper des clients à Yamaha, la cible étant le X-MAX 125. Le portier de l’hôtel Radisson ne s’y est pas trompé, lui qui roule en X-MAX. Il était curieux d’en savoir plus sur ce nouveau sport-GT japonais.

Pour obtenir cette polyvalence, Honda est parti d’un moteur existant, utilisé notamment dans des versions légèrement différentes sur les scooters PCX et SH et en a fait un nouvel engin. Tomokatsu Suda, le « Large Project Leader » pour ce Forza 125, précise qu’environ 60% de ce moteur est complètement neuf. Cela inclut le fait d’avoir quatre valves (au lieu de deux), un nouveau piston, etc. avec entre autres un objectif: celui de minimiser les frictions de ce monocylindre, afin d’obtenir une bonne réponse à la commande d’accélération.

En roulant, on se rend effectivement compte que le Forza est particulièrement vigoureux pour un quart de litre. Il est prompt à s’élancer au feu vert, et offre aussi de bonnes reprises à mi-régime, entre 4500 et 7500 tr/min. Et ce même en montée ou avec un passager. On rejoint très rapidement la vitesse limite (90 km/h en France hors localités), et l’on n’a pas besoin de planifier chaque dépassement cinq virages avant.

Sur l’autoroute Monaco-Nice, certes un peu en descente, le compteur indiquait environ 130 km/h, le compte-tour restant à la limite des 11000 tr/min. Une vitesse atteinte là aussi rapidement De quoi envisager sérieusement des petits trajets de ville à ville. Le moteur est aussi très peu bruyant et presque exempt de vibrations parasites.

Les premiers mètres sur les pavés niçois ont un peu secoué mes vertèbres de vieux motard. Les deux amortisseurs postérieurs semblent en effet réglés d’origine sur « plutôt ferme ». On peut ajuster, à l’arrière seulement, sur 7 crans – l’avant n’en a à notre avis pas besoin. Mais cette position rigide révèle tout son sens plus tard, dans les enchaînements de courbes rapides et de petits virages serrés, où la précision directionnelle du Forza émerge comme l’un de ses points forts, en plus de l’agilité. Le côté sportif, quoi, sans doute aidé par une répartition des masses idéale (50% à l’avant et 50 à l’arrière). On ne s’est pas amusé à faire racler la béquille centrale (il y a aussi une latérale incluse), mais ça ne doit pas être difficile au vu du bon comportement du châssis.

Le comportement performant du petit moteur est secondé par une transmission vraiment réussie. Selon Tomokatsu Suda, c’est le fruit d’une patiente mise au point des différents éléments de cette transmission et du propulseur, que ce soit l’injection, les passages d’air sur les poulies ou d’autres détails. Résultat? Le Forza a juste ce qu’il faut de frein moteur pour la ville, mais aussi pour les trajets rapides sur petite route de corniche maritime.

Et puis on ne peut que saluer l’attention portée aux aspects pratiques. Pas besoin de clé Torx pour changer la position du pare-brise. Une main suffit, même en roulant, et il y a pas moins de six crans. Cette bulle est par ailleurs efficace, dévie bien l’air, et il y a de petites ouvertures dans la face avant du scooter qui réduisent les turbulences et augmentent du même coup aussi la stabilité à « haute » (130 km/h, on vous a dit) vitesse.

On citera encore le coffre sous la selle, ample (deux casques intégraux plus d’autres objets, avec une séparation dure en plastique que l ‘on peut placer à deux endroits), la selle qui reste ouverte une fois ouverte, une boîte à gant équipée d’une prise 12 V qui engloutit une bouteille de Coca Zero (on a testé), des rétros efficaces et facilement réglables en roulant, sur lesquels sont logés les signofils, un selle confortable, aussi pour le passager, des poignées passager bien conçues qui se prolongent en option de manière harmonieuse par un porte-paquet et une topbox… et pour un engin d’origine asiatique, il faut relever qu’il y a largement assez de place pour poster ses jambes, genoux compris, même si on mesure plus d’un mètre quatre-vingt.

En parlant de passager, ça aussi on a testé. Une fois que l’on a réussi à monter sur l’arrière de la selle (parce qu’elle est assez large et que ce n’est pas forcément évident), l’assise est confortable. De manière générale, si la Gold Wing est un canapé sur deux-roues, le Forza est un mini-sofa. Les courts sur jambes ne poseront qu’une partie de leurs petons au sol, mais vu le poids plume du scooter (159 kilos avec les pleins!), ce n’est pas un problème, franchement.

Les instruments (rétro-éclairés) sont lisibles même en plein soleil. Ils comprennent deux trips, l’heure, une jauge d’essence, pas de rapport de vitesses engagée (normal, avec un variateur) et un ordinateur qui vous dit aussi combien d’essence vous consommez. Assez peu en général. Honda annonce 2,29 l/100 km. Si l’on en croit les instruments de notre scooter de test noir et marron chocolat, c’est plus du genre 2,4 l/100 km. Ce qui est déjà plus que pas mal. Cette sobriété de petit chameau est aidée par un « truc » technique.

En effet, ce nouveau Forza (il existe déjà un scooter Honda portant ce nom, un 300 cc qui n’a rien à voir avec le petit dernier) est équipé du système « start and stop » propre à Honda, nommé Idle Stop.

En gros, lorsque l’Idle Stop est activé (on peut l’éteindre), le moteur s’éteint dès lors que le Forza reste immobile plus de 3 secondes, sans que l’on touche à la poignée d’accélération. Il suffit ensuite d’une minime rotation de cette même poignée pour relancer le propulseur, presque sans délai. Cela fonctionnait déjà très bien sur le PCX et le SH 125, et c’est parfait aussi sur ce nouveau modèle. L’Idle Stop Honda s’abstient même d’intervenir lorsqu’il détecte une batterie dangereusement peu chargée. Puisqu’à actumoto.ch on aime bien parfois jouer au geek des deux-roues, on signale que le fabriquant taïwanais Sym propose aussi ce genre de système sur deux modèles de scooter (GTS 125 et GTS 300). Nous ne l’avons testé que sur le 300, qui nous semble un poil moins rapide au redémarrage (probablement du fait de la cylindrée).

Enfin ce test ne saurait être complet sans parler des phares du Forza, entièrement à LED, du plus joli effet la nuit, et des quelques fois où l’on a dû stopper le Forza en pleine course. Pour éviter par exemple un retraité au volant de sa Ford antédiluvienne, dans les ruelles de Monaco. On vous rassure illico, il y a l’ABS, et il remplit son devoir. Il n’y a qu’un seul disque sur la roue avant, mais c’est amplement suffisant, et le ressenti est excellent aux deux leviers.

Honda Forza 125, disponible dès la mi-avril en Suisse, au prix de base de 6090 francs, qui deviennent 5530 francs avec le bonus euro-franc. Couleurs disponibles: bleu-blanc, argenté, gris plus ou moins mat, ou marron-noir.

Par Jérôme Ducret, images Honda

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/2″][vc_column_text]

Fiche technique

Propulsion: moteur monocylindre quatre temps refroidi par liquide, injection électronique, simple ACT, 124,9 centimètres cubes. Alésage x course: 52,4 mm x 57,9 mm. Taux de compression de 11,5:1. Transmission par courroie et variateur automatique. Système Idle Stop (éteint le moteur au feu rouge, le redémarre automatiquement dès qu’on tourne la poignée d’accélération).

Partie cycle et châssis: châssis tubulaire en acier. Suspension AV: fourche télescopique hydraulique, Suspension AR: bras oscillant en aluminium et deux combinés ressort-amortisseurs. Frein AV: simple disque, diamètre 256 mm. Frein AR: simple disque, diamètre 240 mm. ABS à deux canaux. Roue avant en aluminium coulé, dimensions 15M/CXMT 3,5 pouces. Roue arrière en aluminium coulé, 14M/CXMT 4 pouces.

Performances: puissance maximale: 14,75 CV (11 kW) à 8750 tr/min. Couple maximal: 12,5 Nm à 8250 tr/min. Vitesse de pointe: environ km/h.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width= »1/2″][vc_column_text]Dimensions et poids: longueur x largeur x hauteur, 2135 mm x 750 mm x 1455 mm. Empattement: 1490 mm. Hauteur de selle: 780 mm. Garde au sol: 150 mm. Angle de châsse: 26,5 degrés. Châsse: 89 mm.Pneus: IRC 120/70×15 (AV), IRC 140/70×14 (AR). Poids en ordre de marche (avec les pleins et l’ABS): 159 kg.

Conso: annoncée à 2,29 l/100 km (43,5 km/l). Réservoir de 11,5 litres d’essence. Autonomie théorique: 500 km. Conso mesurée: environ 2,4 l/100 km.

Disponiblité, coloris et prix: disponible mi-avril en argenté, noir/brun, crème/bleu, gris métallique ou noir/blanc (pas pour la Suisse), pour 6090 francs (5530 francs en ce moment avec Swiss Bonus). En France, 4599 euros, prix de lancement jusqu’au 31 juillet 2015.

Accessoires/options: porte-paquets, poignées chauffantes, cadenas en U, topbox de 35 litres, alarme…[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_gallery type= »image_grid » interval= »3″ images= »8947,8936,8935,8926,8924,8937,8925,8939,8938,8928,8927″ onclick= »link_image » custom_links_target= »_self »][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_video link= »https://youtu.be/VxSZSZEoz3k »][/vc_column][/vc_row]