Yamaha

Un micro-TMAX pour pas cher sur les pavés de Lisbonne

Bon, d’accord, la ressemblance avec le maxi-scooter vedette haut de gamme de Yamaha (le TMAX) n’est pas frappante. On est plus proche des XMAX du même constructeur, qui existent en versions 400, 250 et 125. Mais ce tout nouveau NMAX 125, que la firme japonais nous a invités à venir tester à Lisbonne, Portugal, a quand même un petit air sportif. Et c’est le tout premier scooter doté d’un moteur à distribution variable. Oui, comme des motos d’un autre calibre (Honda VFR 800, Kawasaki GTR 1400, Ducati Multistrada 1200 DVT).

Le parcours d’essai comprenait une balade « thématique » dans les rues de la capitales lusitanienne, parmi les plus mal revêtues d’Europe, avec un savant mélange de pavés biscornus et glissants et de rails de tram au milieu de la chaussé – quand il n’y avait pas carrément des plaques d’asphalte garnies de nids de poule. Et ça, c’est sans parler de la circulation… pour faire baisser la pression, Yamaha Motor Europe nous a emmenés pour le repas de midi de l’autre côté du fleuve Tage, à la plage – Costa de Caparica. Ce qui voulait dire un poil d’autoroute, des routes de campagne et même un chouïa de piste sableuse.

On peut d’ores et déjà affirmer que l’astuce technique implantée dans ce petit moteur est pleine de sens. Le conducteur – ou la conductrice – a toujours assez de punch pour s’extraire du flot de voitures au feu, dépasser sur voie rapide ou cruiser à deux. Quel que soit le régime de rotation du vilebrequin, puissance et couple sont là. Modestes, mais largement suffisants au vu du poids plume de l’engin et de sa vocation urbaine/périurbaine.

Le NMAX est aussi redoutablement agile, avec cependant juste ce qu’il faut de stabilité pour ne pas perdre pied dans un virage pavé en dévers quand on s’aperçoit que les deux tiers de la route sont occupés par un « electrico » (un vieux tram, quoi, sauce lisboète). Les relativement gros pneus chaussés sur les jantes de 13 pouces sont efficaces. Et ils permettent de rouler sur le sillon des rails sans aucun problème. Le compromis est un peu plus du côté de la maniabilité que de la tenue de cap, mais on a de quoi voir venir aussi à (à peine) plus de 100 km/h, sa vitesse de pointe.

En fait, ce scooter est un concurrent direct d’un autre japonais, le célèbre Honda PCX 125. Comme d’hab, c’est le conducteur de la navette amenant les journalistes de et vers l’aéroport qui l’a perçu le premier. Et pourtant, il roule en Kawa ZX-10R. Il a tout de suite demandé combien d’essence consommait ce petit Yamaha. On a pu lui répondre, selon les indications du constructeur, environ 2,1 l/100 km. Aussi bien que le PCX, grâce à cet étonnant système de distribution variable.

Comment ça fonctionne? Seulement pour les deux valves d’admission du mélange air-essence dans le cylindre. En fait, l’arbre à cames peut lever ses cames à deux hauteurs différentes en fonction notamment du régime de rotation du moteur (du vilebrequin). On lève moins bas dans les tours, et plus en haut, ce qui permet d’avoir le beurre et l’argent du beurre: un couple bien présent à bas régime, et qui ne disparaît pas quand on monte dans les tours, tout en conservant une belle régularité et, presque comme un effet secondaire, une consommation très basse.

Le seuil de variabilité se situe aux alentours de 6000 tr/min. Mais le moteur ne fait pas comme celui de la Honda VFR, il ne change pas de caractère. Il continue juste à pousser sur la roue arrière, sans que le nombre de litres d’essence par kilomètre n’augmente notablement. Une vraie réussite! On peut émettre un mini bémol du fait de la précision de l’injection. C’est paradoxal, mais l’engin répond tellement bien aux sollicitations de la poignée des gaz que cela peut devenir gênant quand on se déplace mètre par mètre et pas à coups, par exemple quand on gagne l’avant d’une file de voitures arrêtées au feu rouge. Rien de vraiment embêtant, on s’y habitue après quelques kilomètres et on traite l’accélérateur différemment. Au passage, on peut aussi remarquer que le propulseur n’est pas aussi silencieux ni exempt de vibrations (cependant assez contenues) que son concurrent direct de chez Honda.

Les freins, bien que basiques, avec un seul disque à l’avant, et pas du tout combinés entre l’avant et l’arrière, sont étonnamment très progressifs. Comme il y a l’ABS, qui se déclenche tôt, on a un autre bon filet de sécurité.

Et puis les rues de Lisbonne étant ce qu’elles sont, les suspensions se révèlent bonnes pour la tenue de route, un peu moins côté confort. Elles ne sont pas réglables, ce qui est normal, pour 3300 francs (environ 3000 euros). La selle, bien rembourrée durant la première heure, fatigue au bout d’un moment le petit fessier délicat des essayeurs que nous sommes, en raison des mêmes rues dégradées de la capitale portugaise. Enfin, sur les irrégularités marquées et répétées, l’arrière du scooter sautille un peu, les amortisseurs ayant de la peine à travailler de manière complètement contrôlée. Le poids contenu du NMAX empêche cependant tout dérapage intempestif. Je n’ai jamais glissé en virage durant ce test. Sauf sur le sable, et là c’était presque marrant. Pas sûr que les ingénieurs nippons aient vraiment prévu ce cas de figure.

La position de conduite est excellente, que l’on soit grand ou petit. Shun Miyazawa, de Yamaha Motor Europe, mesure 1m85, et n’a rien à redire à l’espace laissé aux jambes. Pour ma part, avec 1m70, c’est la même chose, et je pose les deux pieds à plat sur les pavés. Et notre consoeur Jennifer, essayeuse allemande qui n’atteint pas ma taille, s’est simplement positionnée un peu plus en avant sur la selle, ses deux pieds touchant le sol (mais pas à plat).

Le concept mis au point pour présenter le NMAX à la presse tenait dans la phrase « Evryday Life Included », – « la vie quotidienne fait partie du concept », autrement dit, de manière plus prosaïque, ce petit scooter est fait pour vous faciliter la vie au quotidien, sans oublier une once de joie de vivre. D’où des parcours thématiques différents pour chacun des quatre groupes d’essayeurs: les promontoires, l’art de rue, et pour le nôtre, la mode et le design.

Ce qui s’est traduit par la visite coup sur coup du musée de la mode et du design et celle d’un atelier de création de vêtement. Mais à l’heure du lunch, tout le monde se retrouve de l’autre côté du Tage, sur la plage de la Costa da Caparica, avec leçon de surf pour les aventureux. Très physique!

Au-delà du blabla marketing, il faut reconnaître que ce nouveau venu est bien pratique, consomme très peu, est efficace et pas dénué de charme. Le tableau de bord est complet et lisible que ce soit à l’ombre ou au soleil. On se demande juste pourquoi il inclut sur la partie droite une jauge à essence instantanée, alors que cette même information est présente en chiffres, ailleurs sur le même tableau de bord. On peut voyager à deux, sur des distances raisonnables: l’assise pour passager est confortable, même si elle n’est pas énorme, et les poignées sont bien placées. On peut ranger sous la selle un casque jet sans mentonnière ou éventuellement un petit intégral, plus quelques babioles. Des concurrents font mieux sur ce point. Il y a aussi un petit vide-poche sans fermeture à gauche du guidon. Parfait pour glisser une bouteille d’eau qui complètera avantageusement le « bica » (café Arabica, un espresso si l’on était en Italie) à la pause syndicale. Et après la signature, une petite vidéo (promotionnelle) réalisée sur place par Yamaha…

NMAX 125, disponible dès le mois de juillet en noir (Midnight Black), blanc (Milky White), rouge (Power Red) ou gris-bronze (Frozen Titanium), pour 3300 francs.

Par Jérôme Ducret, photos DR

 

Fiche technique

Propulsion Moteur monocylindre, quatre temps, refroidi par liquide, 125 centimètres cubes, 4 soupapes, simple ACT, admission variable. Injection électronique. Alésage x course: 52,0 mm x 58,7 mm. Taux de compression de 11,2 : 1. Transmission secondaire: automatique par variateur et courroie en V.

Partie cycle et châssis Cadre en tubes d’acier. Suspension antérieure: fourche télescopique avec débattement de roue de 100 mm. Suspension postérieure: moteur couplé à un bras oscillant, plsu deux amortisseurs à ressorts, débattement de roue arrière de 90 mm. Freinage simple disque diamètre 230 mm (AV), simple disque diamètre 230 mm (AR), avec système ABS. Roues en aluminium, jantes à six bâtons.

Performances Puissance maximale: 12 CV (9 kW) à 7500 tr/min. Couple maximal: 11,7 Nm à 7250 tr/min. Vitesse de pointe: environ 100 km/h (au plat, bien sûr).
Dimensions et poids Longueur x largeur x hauteur: 1955 mm x 740 mm x 115 mm. Empattement: 1350 mm. Hauteur de selle: 765 mm. Garde au sol: 135 mm. Poids avec les pleins: 127 kilos. Pneumatiques: 110/70 x 13″ (AV), 130/70 x 13″ (AR).

Conso Réservoir de 6,6 litres d’essence. Conso annoncée: 2,1 l/100 km, autonomie théorique: 314 km. Conso mesurée: entre 2,3 et 2,5 l/100 km, autonomie théorique: entre 287 et 264 km.

Disponibilité, prix et coloris Dès le mois de juillet, pour 3300 francs tout compris. Disponible en noir, blanc, titanium ou rouge.

Accessoires/Options Topbox, dosseret pour topbox, pare-brise haut…

Galerie photos

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