Comparatif

La Kawasaki Vulcan défie la « Baby Harley »

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Ces deux motos sont dans un monde à part. Il s’agit de deux cruisers de moyenne cylindrée, à prix contenu, faciles d’accès et à l’usage, avec des moteurs modernes refroidis par liquide et un style bien étudié. Il n’y a pour ainsi pas d’autre marque (à l’exception peut-être du coréen Hyosung) qui propose ce genre de bécane sur le marché aujourd’hui. Pour Harley-Davidson, la XG Street 750, immédiatement surnommée Baby Harley par les journalistes, est une aventure en soi, qui s’écarte fortement des canons de la firme de Milwaukee. D’autant plus que les exemplaires destinés au marché européen sont fabriqués en Inde. Une première. Et pour Kawasaki, la Vulcan S est une déclinaison inédite d’une plateforme déjà bien éprouvée, celle qui a donné naissance à la fois à l’ER-6n, à l’ER-6f et à la petite Versys (650). Nous avons pu tester pot d’échappement contre pot d’échappement les deux motos. La première (Street 750) dans le cadre d’un prêt d’une semaine en Suisse, la seconde deux jours durant ce même prêt, avec l’aide de notre collègue motard et journaliste à 24 heures Sylvain Muller.

La rédaction d’actumoto.ch avait aussi été conviée au lancement tant de la Vulcan que de la Street. Voici donc quelques différences notoires qui émergent de ce mini-comparatif. En résumé, on dira que l’Américaine, moins bien équipée, est dotée d’un moteur plus vif bas dans les tours et de suspensions qui préservent mieux le pilote des bosses et des trous. Et que la Japonaise est plus rigoureuse et donne plus confiance par sa tenue de route, et surtout que son freinage est plus facile à actionner.

Tout commence par un cliché. Au sens non photographique du mot. Rendez-vous est fixé avec le photographe devant la grande salle de Vuarrens, dans le Gros-de-Vaud. Le soussigné chevauche la Harley, et Sylvain attend au guidon de la Vulcan. Il me fait remarquer que la Street est incontestablement une Harley, parce qu’elle a perdu une vis en roulant, celle qui fixe la pointe arrière de la selle. Blague à part, il faut reconnaître que la moto arbore les codes visuels de la marque, avec son échappement long deux en un, son bicylindre en V dans le sens de la marche, ses rues à bâtons au look typique, et la liste peut continuer ainsi assez longtemps.

La Street a une belle gueule, même si on remarque assez vite que les pièces sont assez basiques. Contrairement à ce qu’on pouvait voir sur les exemplaires de présérie présentés à la presse au début de 2014 à Barcelone, on ne voit plus ces torches électriques faites d’amas de fils colorés à l’aspect peu soigné. Et le klaxon se trouve à un endroit où il risque moins d’être endommagé par le premier caillou venu. On progresse dans le made in India. Par contre, les équipements sont spartiates. Le tableau de bord renseigne sur la vitesse, grâce à un bon vieux compteur analogique avec aiguille, sur le nombre de kilomètres parcourus au total, ou durant deux trips partiels. Et c’est tout. Pas de jauge d’essence ni même de compte-tours. Il y a juste un bouton pour passer du totalisateur aux partiels et pour remettre ceux-ci à zéro. Aucun des leviers n’est réglable en écartement. Pas de béquille centrale. Pas non plus de feux de hasard clignotants.

La Vulcan marque quelques points dans ce domaine. On peut connaître le nombre de tours par minute, la consommation instantanée ou moyenne, le carburant restant dans le réservoir, et bien sûr l’heure. Un témoin indique aussi quand on roule économiquement. Moyennant une petite dépense accessoire, on a même droit à un indicateur de rapport de vitesses engagé. Et la Kawette est ultra-réglable, que ce soit pour la position du guidon, celle de la selle, celle des repose-pied, ou l’écartement tant du levier de frein que de celui d’embrayage. N’en jetez plus! Seul petit manque, la béquille centrale, non incluse (comme pour la Versys) en raison de la position basse et centrale de la sortie d’échappement.Cela dit, les deux cruisers sont effectivement très faciles d’accès. Ne serait-ce que par la hauteur de la selle et la compacité du moteur. Aucun souci pour poser les deux pieds à terre et bien à plat. Ni pour manoeuvrer ces engins moteur arrêté. Le poids est contenu, les centres de gravité sont relativement bas, et les rayons de braquage sont plus que corrects. En ville, léger avantage à la Harley, dont la direction très maniable permet de se faufiler vraiment partout.

L’assise H-D est d’ailleurs plus confortable. La selle moelleuse y est pour quelque chose, mais ce sont les réglages de suspensions, moins durs, moins sportifs pourrait-on dire, qui font la différence. En contrepartie probablement, la tenue de cap de la Vulcan inspire nettement plus de confiance, et on peut pencher plus en virage serré avant de gratter le bitume avec les repose-pieds. On l’a dit, ces deux bécanes sont typées cruisers. Si on traduit ça par l’endroit où il faut poser les pieds en roulant, on a une (bonne) surprise côté US. En effet, ses repose-pieds ne sont pas placés deux kilomètres devant soi, et la position est celle d’un roadster. En chevauchant la Japonaise, c’est plus classique, sans être aussi extrême que sur une Breakout.

La Street 750 se distingue dans ce comparatif aussi par la vivacité de son moteur aux bas régimes de rotation, alors qu’il faut attendre un peu au guidon de la Vulcan, qui demande à ce que le propulseur tourne plus vite pour offrir une accélération comparable. Un peu plus d’effort, quoi. Mais on peut le pousser plus loin et atteindre une meilleure vitesse de pointe. Sur l’autoroute Lausanne-Genève, on se surprend à cruiser de manière plus relax au guidon de la première, juste à cause du petit saute-vent, qui a l’air un peu inefficace à première vue, mais qui en fait fait son job et dévie une partie du flux d’air.

Rien à redire aux réglages de l’injection dans les deux cas: pas d’à coups, pas de surprises désagréables. Pas vraiment de mauvaises vibrations non plus. Et à ce propos: la vis qui se dévisse toute seule n’est pas une conséquence d’un quelconque tremblement intempestif. Rien à voir donc avec les vieilles Harley. D’après les mécanos de la concession vaudoise, il est probable que l’on ait oublié de vérifier les serrages sur cette moto, à peine sortie d’usine et sous la responsabilité unique de l’importateur suisse. Pas de risque donc en l’achetant chez son garagiste préféré de voir des pièces joncher votre parcours boulot-dodo au bout de quelques jours.

Le bruit est plutôt sympathique, dans les deux cas également, même s’il n’y a pas de quoi se réveiller la nuit. Celui de la Vulcan vient surtout de l’aspiration, parce que l’échappement étouffe tout.

Par Jérôme Ducret, photos DR et Olivier

Allenspach

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_column_text]

Deuxième avis

Voici ce qu’en pense Sylvain Muller, journaliste à 24 heures et motard de longue date. « D’ordinaire, quand on compare une Harley avec une autre moto, l’Américaine l’emporte toujours en faisant oublier ses petits défauts grâce à sa personnalité, à son caractère unique. Mais là, ce n’est plus le cas, Harley a fait un pas en direction du mainstream. Cela dit, le moteur de la Street est craquant, y compris au niveau du son, et assez jolie. Et elle est plus confortable que la Vulcan. Mais cette dernière la bat avec son équipement de série, et surtout sa partie cycle. Celle de la Street est vraiment déroutante, on a l’impression de rouler sur deux motos, une à l’avant et une autre à l’arrière. Faut s’habituer! »[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/2 »][vc_column_text]

Fiches techniques

Propulsion Moteur 4 temps, bicylindre en V à 60 degrés, refroidi par liquide, 749 centimètres cubes (H-D Street 750), simple ACT, injection électronique. Alésage x course: 85,0 mm x 66,0 mm. Taux de compression de 11,01 : 1. Transmission secondaire par courroie crantée, six vitesses, embrayage multidisques en bain d’huile.  Moteur 4 temps bicylindre parallèle, refroidi par liquide,  649 centimètres cubes (Kawasasaki Vulcan S), double ACT, injection électronique. Alésage x course: 83,0 mm x 60,0 mm. Taux de compression de 10,8 : 1. Transmission secondaire par chaîne, six vitesses, embrayage en bain d’huile.

Parties cycles et châssis Street 750: châssis en double berceau avec tubes en acier. Suspensions: fourche télescopique, diamètre 37 mm, non réglable, débattement 140 mm (AV), bras oscillant et deux combinés ressorts-amortisseurs, débattement 90 mm, réglables en précharge (AR). Freinage: simple disque à deux pistons, diamètre 292 mm (AV), simple disque à 2 pistons, diamètre 260 mm (AR). Roues en alu coulé à 7 bâtons, 17 (AV) et 15 pouces (AR). Vulcan S: châssis de type périmétrique avec tubes en acier. Suspensions: fourche télescopique (diamètre de 41 mm, débattement de 130 mm), non réglable (AV), bras oscillant et mono-amortisseur (débattement 80 mm), réglable en précharge (AR). Freinage: avec ABS, simple disque, deux pistons, diamètre 300 mm (AV), simple disque, 1 piston, diamètre 250 mm (AR).

Performances H-D Street 750: puissance maximale de 57 CV (42 kW) à 8000 tr/min, couple maximal de 59 Nm à 4000 tr/min, vitesse de pointe d’environ 170 km/h. Vulcan S: puissance maximale de 61 CV (45 kW) à 7500 tr/min (versions bridées à 25 ou 35 kW disponibles), couple maximal de 63 Nm à 6600 tr/min, vitesse de pointe d’environ 180 km/h.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width= »1/2″][vc_column_text]Dimensions et poids Street 750: longueur 2225 mm, largeur  mm, hauteur  mm. Empattement: 1534 mm. hauteur de selle: 709 mm. Poids en ordre de marche: 222 kilos. Garde au sol: 145 mm. Angle de braquage: 28,5 degrés. Angle de chasse: 32 degrés. Pneumatiques (Michelin Scorcher II): 100/80 x 17 (AV), 140/75 x 15 (AR). Vulcan S: longueur 2310 mm, largeur 880 mm, hauteur 1100 mm. Empattement: 1575 mm. Hauteur de selle: 705 mm. Poids en ordre de marche: 228 kilos. Angle de chasse: 31 degrés. Garde au sol: 310 mm. Angle de braquage: 35 degrés. Pneumatiques (Dunlop): 120/70 x 18 (AV), 160/60 x 17 (AR).

Conso Street 750: réservoir de 13,1 l. Conso annoncée de 4,7 l/100 km. Autonomie théorique: 278 km. Conso mesurée: 6,1 l/100 km. Autonomie réelle: 214 km. Vulcan S: réservoir de 14 l. Conso mesurée de 5,2 l/100 km. Autonomie réelle: 269 km.

Disponibilités, prix et coloris Street 750: dispo de suite en noir brillant (8370 francs avec bonus euro), noir brillant ou rouge (8640 francs). Vulcan S: dispo de suite en violet, blanc ou gris, pour 8000 francs (inclus « burnout bonus » franc-euro).

Options/accessoires Street 750: selle encore plus basse, porte-bagage, béquille centrale, dosseret passager, protection d’axe de roue avant, et un grand potentiel pour la customisation. Vulcan S: pare-brise, crochet porte-casque, pièces chromées, indicateur de rapport de vitesses engagé, prise 12 Volt, selle avancée, reculée, guidon avancé, reculé, sélecteur de vitesses avancé, reculé, support pour GPS, dosseret…[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_gallery type= »image_grid » interval= »3″ images= »12517,12508,12507,12510,12513,12512,12503,12501″ onclick= »link_image » custom_links_target= »_self »][/vc_column][/vc_row]