Honda

Quatre fois quinze minutes au guidon de la moto GP street-legal de Honda

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Le compte-rendu qui suit est signé Daniele Carrozza, rédacteur en chef du magazine alémanique spécialisé Töff. Il est l’un des 20 vingt privilégiés (et le seul Suisse) à avoir pu tester il y a une semaine sur le circuit de Valencia la Honda RCV 213 V – S. Soit la moto de Marquez – champion du monde en titre du Moto GP – et de son équipier Pedrosa, à peine modifiée pour pouvoir rouler légalement sur une route normale. Nous avons traduit le texte qu’il a bien voulu nous transmettre et qui préfigure son article.

Le Statement

Les interrogations n’ont pas manqué lorsque les premières photos et les premières données techniques sur ce modèle ont fait leur apparition. En gros quelque chose comme: « Mais pourquoi diable Honda produit-il une version routière déclassée de son impériale moto de Grand Prix et l’afflige ensuite de 159 chevaux, alors que l’épée de Samouraï de Marquez dispose de plus de 238 chevaux? » Et encore: « Et pour ça on doit en plus débourser 190000 francs (ndlr: avec le kit circuit)? Ca ne peut pas être sérieux! » Eh bien si, ça l’est. Le plus grand constructeur de motos au monde est toujours sérieux. Surtout quand le véhicule porte l’emblème du HRC. Et Honda a tout juste avec ses 159 chevaux. Mais une chose après l’autre…

On ne peut plus exclusive
Cela fait déjà 15 ans que je fais ce métier, et durant ce temps j’ai pu rouler sur à peu près toutes les motos de série disponibles sur le marché. Mais là, ce que Honda a mis sur pied, c’est un nouveau chapitre dans le monde de l’exclusivité. Seuls 20 journalistes de par le monde se retrouvent avec le plaisir de piloter la RC 213-V, et sur ce circuit, nous sommes au maximum deux à la fois. Et c’est à moi que revient l’honneur, et quel honneur! de porter haut les couleurs suisses. Petite précision: alors qu’environ 120 Fireblades sortent chaque jour des usines Honda, seule une RC 213 V-S y est fabriquée durant le même temps.

Ici, on ne s’étonne pas non plus que Honda ait choisi le circuit de Valencia, pas particulièrement rapide, mais plein de difficultés techniques, pour la présentation à la presse de la RC 213 V-S.

La RC 213 V-S gronde doucement et avec une voix basse, encore décorée de ses chauffe-pneus, et toutes les trois secondes, un sifflement de V4 rageur mais socialement acceptable sort de la pit-lane. La phase d’échauffement. Mon tour arrive. Shinishi Itoh, légende vivante du monde GP, roule devant. Durant les 15 minutes qui suivent, la bande d’asphalte sans fin de 4005 mètres de circonférence nous appartient. A nous et à un unique journaliste français. Alors que nous sommes encore dans la voie des stands, les vitesses s’égrènent déjà presque sans aucun à coup en faisant « boooo-booo-boo », grâce au Quickshifter. Le pouls s’accélère, et c’est parti! Les 159 chevaux sont maîtrisables, et sur les bouts droits, on pourrait sans souci en avoir un peu plus. Mais nous laissons la moto, dans sa configuration « route », faire son chemin de manière quasi nonchalante – dans le mode de conduite numéro 3. Le premier gauche nous fait face. Une légère impulsion sur le guidon, et paf! la RC 213 V-S se jette au point de corde, où elle conserve le rayon de virage désiré avec une précision extrême, comme guidée par un autopilote. Les sliders se mettent à toucher très tôt, alors que l’on a  l’impression d’avoir seulement atteint un angle moyen. Les photos démontreront qu’à ce moment l’angle était en fait déjà très conséquent, et qu’il restait cependant encore une belle marge. « Pas étonnant que les pilotes de Moto GP atteignent des inclinaisons de dingue avec cette machine », pensai-je. Itoh mène le bal, et nous exécutons notre parcours de manière fluide. Il suffit même de penser à un virage pour sortir de la verticale cet outil de haute précision. La crème de la crème!

Après un premier tour, tout est déjà clair comme de l’eau de roche: en quinze ans je n’ai jamais eu l’occasion de piloter une moto aussi joueuse dans les virages, quel que soit leur degré d’ouverture ou de fermeture, que ce soit avec une vitesse constante, en accélérant ou en rendant la main. Et tout ça avec une précision, une stabilité et au final une efficacité qui se cherche encore un rival. A cela s’ajoute que, malgré des dimensions et une assise compactes, la RC 213 V-S est aussi pourvue de toutes les vertus typiques des Honda, qui font que la devise est toujours: asseyez-vous, démarrez, et vous vous sentez bien, comme si vous aviez toujours conduit cette moto. Une machine avec un tel caractère gentlemanesque a l’avantage de laisser libre une belle partie du cerveau de son pilote, qui peut dès lors se concentrer sur le choix des trajectoires, sur les points de freinage ou de changement de vitesses. une contribution majeure à cette sensation de « bien-être » provient certainement du paquet électronique, génial, et qui contient tout ce qui se définit aujourd’hui comme « State of the Art ».

Tour numéro deux – j’active le mode de pilotage numéro 2, plus réactif, et je fais cracher sa verve d’un coup à la machine. C’est extraordinaire, la douceur avec laquelle le V4 prend du gaz, indépendamment du régime et . La puissance se concentre clairement dans le haut du compte-tours, à partir de 8000 tr/min, et il n’est pas rare, au début de la session et à cause de la propension presque joyeuse de la moto à prendre des tours, que j’atteigne le rupteur, qui intervient de manière douce. Il suffit de changer de manière de faire, de passer la vitesse supérieure un peu plus tôt, et très vite je me retrouve au Septième Ciel. C’est comme Noël, ma fête d’anniversaire et ma première nuit de sexe en même temps. Et ce sur un circuit qui ne me convient pas du tout, et sur lequel, lors de ma dernière visite au guidon d’une supersportive normale de 1000 cc, j’ai vraiment sué!

Le soleil de fin d’été a déjà bien réchauffé l’asphalte, et les Bridgestones RS10 commencent lentement mais sûrement à perdre de la substance. Aucun problème, car avec ce paquet électronique et ce feedback génial il est très facile de maîtriser la situation. Malgré tout, le désir d’avoir plus de traction et des freins encore plus impitoyables se fait sentir. Il est grand temps de passer à la moto kittée!

Mais avant de nous abandpnner aux 215 chevaux pour 160 kilos, revenons un court moment à l’interrogation du départ. Pourquoi donc seulement 156 chevaux pour la version de base sur la route, telle était la question. Bon, qui roule vraiment avec la RC 213 V-S sur route ouverte n’aura pas besoin de plus, car n’oublions pas qu’avec 170 kilos on se trouve quand même dans un rapport poids-puissance très proche de 1 sur 1. En plus, des performances plus élevées auraient comme effet de drastiquement raccourcir les intervalles des services de cet engin de course high tech, qui doivent s’effectuer sur la RC 213 V – S tous les 6000 kilomètres. Et bien sûr il y a aussi les prescriptions pour l’homologation stradale qui jouent un rôle.

La révélation
Un groupe d’ingénieurs – ici les motos ne sont pas préparées comme c’est la coutume par de « simples » techniciens, mais bien par des ingénieurs décorés – s’affaire autour de la version kittée de la RC 213 V-S, qui inspire immédiatement le respect, dans sa livrée en carbone noir mat. Si je n’étais pas informé, je me croirais invité lors d’un test hivernal officiel IRTA, avec Messieurs Marquez et Pedrosa qui vont débarquer en combinaison à la première occasion.

Itoh joue à nouveau au guide. Cette fois-ci, il n’y a que nous deux dehors, sur la piste. Je donne du gas et – oh my God! – cette chose rugit et mord exactement comme une machine de MotoGP. C’est comme dans un tour du circuit à la télé, à bord avec Marquez, mais à la subtile différence que c’est moi qui tient le guidon entre mes deux mains. Itoh augmente le rythme et déjà au bout de deux tours il apparaît que c’est précisément ainsi que la moto est conçue – c’est exactement dans cette configuration qu’elle doit toucher la piste. Et en freinant à la fin de la longue ligne droite,  le système kitté avec des composants racing –  et aussi combiné avec des slicks Bridgetsones V02 qui donnent nettement plus d’adhérence et sont nettement plus rigides – apparaît soudain comme bien plus pointu. Quand on change de direction, le feedback est maintenant si clair et transparent que l’on a l’impression de tenir la roue avant par son moyeu, avec ses mains nues. Et la manière dont la moto s’incline est désormais beaucoup plus fougueuse. Si, lors de l’entrée en virage, la version de base semblait me dire: « tu veux prendre de l’angle, ok c’est parti! », à présent c’est plutôt: « allez, vas-y, je veux m’incliner! »

J’ai le droit d’encore faire une dernière session, et cette fois le Circuito Ricardo Tormo est tout à moi. Je me précipite à nouveau  au Paradis, dans le mode de pilotage numéro 3, puis, après un tour, je règle sur le niveau deux. 215 chevaux: là, ça déménage vraiment, et en sortie de virage, la Honda commence à lever l’avant de manière impertinente. Passée la barre magique des 8000 tr/min, ce qui est délivré à la roue arrière en tambour et fanfare est proprement incroyable. Je fais comme Marc et Dani, je redresse aussi vite que possible après le point de corde et ensuite je libère complètement les papillons. Ca rugit et ça de manière infernale… et pourtant je demeure fermement maître de la situation. C’est-à-dire, jsuqu’à ce que le drapeau à damier soit actionné et qu’après un dernier tour plein d’euphorie je me replonge à nouveau dans le monde de la mornalité (euh pardon, normalité) motorisée. Je n’aurai certainement plus jamais l’occasion de piloter cette moto incroyable.

Par Daniele Carrozza (texte) et Milagro (photos)

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