Comparatif

Deux (gros) roadsters transformés en sport-touring

[vc_row][vc_column][vc_column_text]A première vue, c’est exactement la même idée. On prend un roadster, une naked diront certains, bref un engin sans carénage à caractère routier, et, allez savoir pourquoi, on y recolle un carénage, justement, ainsi qu’un pare-brise et quelques petits conforts pour en faire… une sport-touring facile à conduire. Sans devoir dépenser beaucoup de sous pour le développement du nouveau modèle. Ce mode de faire s’applique en effet à la nouvelle Suzuki GSX-S 1000 F et à la tout aussi nouvelle BMW R 1200 RS, objets de ce comparatif.

On pourrait aussi ajouter au lot la Kawasaki Z 1000 SX, qui illustre parfaitement le propos, issue qu’elle est de la super naked Z 1000 de la même marque. Ce sera pour une prochaine fois.

Dans le cas de la Suzuki, l’origine est à chercher du côté de la GSX-S 1000 – quoi de plus logique. Et pour l’allemande, c’est une R 1200 R à peine transformée que nous avons entre les mains. Alors, laquelle est la plus apte au voyage au plus ou moins long cours, laquelle est la plus facile, la plus performante, la plus précise? Tout ça amène une première réponse. La Suzuki et la BMW sont en fait des motos différentes de par le public auquel elles sont chacune destinées.

La japonaise, joueuse, au moteur généreux et à la partie-cycle saine et précise, est clairement une machine dérivée d’une sportive (la GSX-R 1000 K05), et faite pour se faire plaisir sur toutes les routes (lire notre test). A part peut-être sur autoroute. Il ne faut par contre pas lui demander des qualités qu’elle n’a pas, comme un équipement pléthorique, un pare-brise efficace et la capacité à emporter le contenu de deux semaines de vacances. Il y a bien un antipatinage paramétrable, un ABS qui ne l’est pas, un tableau de bord complet, de bons rétroviseurs et des suspensions de bonne qualité. Et son autonomie dépassant les 250 kilomètres et son ergonomie aboutie autorisent de belles balades, si possible en solitaire. Ce n’est pas que la position du passager soit mauvaise, mais il n’a rien pour se tenir à part le pilote, et son siège est riquiqui. Oui.

Côté allemand, c’est une autre histoire. La RS (qui a aussi l’ABS et un antipatinage paramétrable) est pensée pour le touring et n’a aucune origine sportive. Sans même parler de son écran multifonctions plus que complet , elle a un pare-brise réglable sur deux hauteurs qui n’est pas énorme mais qui réduit sensiblement le turbulences sur le haut du corps du pilote. Le carénage est assez large, et les deux cylindres latéraux bas et à plat font même office de protège tibias. Quand on ne cogne pas ces mêmes tibias à l’arrêt contre leur métal. La selle n’est pas très épaisse (en option d’usine sans supplément il y a une variante haute et un variante basse), mais il y a de la place pour une passagère et celle-ci a droit à des poignées. La position de conduite amène aussi quelques remarques fines: les jambes sont plus ramassées sur la BM, mais on pose plus facilement les pieds à terre que sur la Suzie. Et puis le montage de valises sur l’allemande est à portée d’option (payante, donc, mais facile). Comme sur la plupart des BMW, on peut installer des poignées chauffantes. On a testé, c’est utile.

En parlant d’option, notre exemplaire de test prêté par BMW Motorrad Schweiz était équipé d’un monitoring électronique de la pression des pneus, d’un transpondeur sans contact remplaçant la clé de démarrage, et d’un assistant au changement de rapports de vitesses qui fonctionne en montant comme en descendant les rapports via le sélecteur. Une vraie aide, surtout quand il faut « descendre ». L’électronique donne juste ce qu’il faut de gaz pour que ça passe. Sauf bien sûr pour trouver le point mort. En « montant », c’est curieusement moins probant, du moins dans les deux premiers rapports.

Ce « Quickshifter » universel propre à BMW (et à un modèle de Ducati, pour l’instant) a en fait tout son sens sur une moto propulsé par un gros bicylindre de près de 1200 centimètres cubes, qui plus est avec une boîte de vitesse dont le sélecteur est nettement moins doux que celui de la Suzuki. En effet, même avec un refroidissement partiel par liquide, adopté sur l’ensemble des moteurs Boxer de BMW à l’exception de la néo-rétro R NineT, cet engin est encore un peu rugueux par moments. Enfin plus que le moteur classique à quatre cylindres en ligne de la concurrente du jour. Mais on remarque au passage que ce dernier (celui de la Suzuki, donc) est tout de même un peu hésitant entre 2000 et 3000 tours et a de la peine à tenir un régime stabilisé dans cette petite zone. Ce qui est un peu énervant à la longue.

Le boxer BMW est paradoxalement plus régulier. Il a aussi plus de couple et donne plus d’accélération lorsqu’on ouvre les gaz à basse vitesse. Mais a par contre nettement moins d’allonge que son concurrent venu du Japon. Normal, pour une mécanique héritée de la sportive Suzuki GSX-R 1000. Reste qu’en conditions légales et sur route ouverte, on a autant de plaisir sur la BMW (qui propose deux modes de conduite en version standard, et quatre en version « optionnisée ») qu’au guidon de la Suzuki.

La moto munichoise est aussi dotée de suspensions performantes, d’autant plus ici avec un dispositif électronique semi-automatique – en option, vous avez deviné. Elle est plus longue (du moins, entre les deux roues) que la Suzuki, ce qui fait que les manoeuvres à l’arrêt sont un poil plus compliquées. Mais elle n’est pas moins agile et son avant-train (si on ose dire) répond plus rapidement aux sollicitations du conducteur, alors que la GSX-S donne plus l’impression d’un avant planté, solide et sur lequel il faut exercer plus de pression pour changer de direction. Plus sportif, on vous dit, mais sans la même dose de « ballerinitude » que sur une vraie sportive.

Enfin la RS consomme un peu moins d’essence que la GSX-S 1000 F, grâce à une technique brevetée qui fait tourner la combustion à la limite du point de détonation. On peut espérer parcourir plus de 300 km avec un plein. A ce stade, on pourra donc proclamer que la moto allemande est bien plus polyvalente. Mais elle est aussi nettement plus chère, si l’on prend en compte les options dans l’addition.

Pour finir, un petit comparatif visuel des tableaux de bord des deux motos ,-)

Suzuki GSX-S 1000 F, disponible en bleu, gris ou bordeaux pour 14075 francs. BMW R 1200 RS, disponible en bleu-blanc ou gris, pour 14050 francs (prix version de base, avec eurobonus actuel), et 16560 francs avec options testées.

 Par Jérôme Ducret, photos Claude Bovey et Sylvain Muller.

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Fiches techniques (comparatif)

 

BMW R 1200 RS

Propulsion Moteur bicylindre de type Boxer (cylindres à plat opposés), de 1170 centimètres cubes, partiellement refroidi par liquide, double ACT. Injection électronique, et accélérateur électronique, avec antipatinage ASC déconnectable (version standard, sinon en option DTC dynamique plus sophistiqué s’adaptant aux modes de conduite choisis). Modes de conduite Rain et Road (version standard, en option aussi Sport, et User, paramétrable). Embrayage avec système anti-dribble. Six vitesses. Transmission finale par cardan.

Partie cycle et châssis Châssis tubulaire en acier avec moteur ayant une fonction portante. Suspensions antérieures: fourche télescopique inversée, diamètre 45 mm, débattement de roue 140 mm, non réglable (version standard, si suspensions électroniques ESA en option, réglage automatique, sauf la précontrainte). Suspensions postérieures: système BMW Paralever (parallélogramme utilisant le cardan) et combiné amortisseur, réglable en précontrainte (par une molette manuelle en version standard) et en détente (si suspensions électroniques ESA en option, réglage automatique, sauf la précontrainte, réglable par u bouton). ABS à deux canaux déconnectable. Double disque de frein de diamètres 320 mm, étriers à 4 pistons à fixation radiale (AV), simple disque de diamètre 276 mm, étrier à deux pistons (AR). Pneumatiques: 120/70 x 17 (AV), 180/50 x 17 (AR).

Performances Puissance maximale: 125 CV à 7750 tr/min. Couple maximal: 125 Nm à 6500 tr/min. Vitesse de pointe: plus de 200 km/h (selon constructeur). Consommation annoncée: 4,1 l/100 km à vitesse stabilisée à 90 km/h. Si stabilisée à 120 km/h, 5,5 l/100 km. Consomamtion vérifiée: l/100 km. Réservoir d’essence: 18 l. Autonomie annoncée: entre km et km. Autonomie vérifiée: km.

Dimensions et poids Longueur x largeur x hauteur: 2202 mm x 925 mm x 1250 mm. Empattement: 1527 mm. Poids: 236 kg avec les pleins. Hauteur de selle: 820 mm standard – selle haute « sport » à 840 mm, selle basse 790 mm (option d’usine gratuite) ou même 760 mm (rétro-fit).[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width= »1/2″][vc_column_text]

 

Suzuki GSX-S 1000 F

Propulsion Moteur quatre cylindres en ligne, de 999 centimètres cubes, quatre temps, double ACT, refroidi par liquide. Alésage x course: 73,4 mm x 59,0 mm. Taux de compression de 12,2 : 1. Injection électronique. Contrôle de traction déconnectable ou paramétrable sur trois degrés d’intervention. Embrayage antidribble, multidisques en baim d’huile. Transmission finale par chaîne, six vitesses.

Partie cycle et châssis Cadre périmétrique en alu. Suspension antérieure: fourche télescopique inversée KYB de type Big Piston Fork, diamètre 43 mm, entièrement réglable (précharge, compression, détente), débattement de roue de 120 mm. Suspension postérieure: bras oscillant en alu, et mono-amortisseur réglable en précharge et détente, débattement de roue de 63 mm. Frein avant: double disque de 310 mm, étriers Brembo monoblocs quatre pistons, fixation radiale. Frein arrière: simple disque, diamètre 180 mm, deux pistons. Système ABS.

Performances Puissance maximale: 145,5 CV (107 kW) à 10000 tr/min. Couple maximal: 106 Nm à 9500 tr/min. Vitesse de pointe: plus de 230 km/h (selon constructeur). Consommation d’essence (mesurée): entre 6,5 et 7,1 l/100 km. Réservoir: 17 l. Autonomie: entre 262 et 239 km.

Dimensions et poids Longueur x largeur x hauteur: 2115 mm x 795 mm x 1190 mm. Empattement: 1460 mm. Hauteur de selle: 815 mm. Garde au sol: 140 mm. Angle de chasse: 25 degrés. Chasse: 100 mm. Poids en ordre de marche: 216 kilos. Pneumatiques: 120/70 x 17″ (AV), 190/50 x 17″ (AR).[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_gallery type= »image_grid » interval= »3″ images= »14135,14133,14127,14120,14118,14119,14125,14122,14121,14138″ onclick= »link_image » custom_links_target= »_self »][/vc_column][/vc_row]