BMW

R 1200 RS, ou le retour du Boxer BMW sportif

[vc_row][vc_column][vc_column_text]L’idée d’une BMW sportive avec un moteur boxer n’est pas une totale nouveauté. Par le passé, et sans remonter très loin dans le temps, la R 1200 S, et la HP2 Sport étaient de telles motos, la première abordable, la seconde une série limitée.

Mais les deux ont disparu. Et BMW a attendu quelques années avant de remettre l’ouvrage sur le métier. C’est chose faite depuis cette année (2015) avec la R 1200 RS.

Nous avons pu tester cette moto durant une semaine en Suisse, sur autoroute, en ville et dans les petites routes de l’arrière pays lémanique, comme il se doit. Et la première chose qui nous a frappé est la souplesse du gros bicylindre. Ce moteur partiellement refroidi par liquide, comme pour la GS, l’Adventure, la RT et la R (lire notre essai), est très agréable à bas régime, que ce soit au niveau des vibrations, contenues, du bruit, avec une belle bande-son, ou de sa capacité à faire accélérer la BMW, conséquente. Et en plus il accepte de tourner à peine plus haut que 2000 tr/min sans hoqueter ni générer de pistonnage.

On peut aussi le faire rugir au-delà des 6000 tr/min, et il a de l’allonge. Mais là, son caractère se fait paradoxalement plus rugueux, avec des vibrations à relativement hautes fréquences pas toujours agréables. Cela dépend du rapport de vitesses, de la vitesse tout court, de la position et du mouvement de la poignée des gaz. En lien peut-être avec le système qui permet à la combustion de s’effectuer toujours à la limite du point de détonation, ce qui réduit notablement la consommation d’essence, mais enlève aussi de l’onctuosité au fonctionnement du moteur. Rien d’insupportable, mais c’est moins crémeux qu’un trois cylindres de Triumph, par exemple. Par contre, l’injection est très précise et donne une sensation de contrôle bienvenue. Et la transmission des forces à la roue arrière est excellente, malgré la présence d’un cardan typique BMW (qui associe transmission et bras oscillant, sous l’acronyme Paralever).

L’empattement relativement long ajoute à cette sensation de contrôle. Quand l’avant de la moto dérape, comme par exemple dans un giratoire au bitume très sale, la roue reprend très vite sa trajectoire, sans chute. La moto est très agile et braque bien, sauf lors de manoeuvres moteur arrêté: on fait demi-tour les doigts dans les prises d’air, ou presque.  En ville, les petits changements de trajectoire sont également très faciles, ce qui est bien pratique pour se faufiler sans mal dans l’enfer urbain. Ok, ce n’est pas une Vespa, mais ce n’est pas un calvaire. Il faut juste prendre garde à la largeur des rétroviseurs, placés juste pas trop haut, et dont on salue au passage l’excellente adaptabilité. Modifier leur position est un jeu d’enfant et on peut vraiment les placer où l’on veut. Et puis ils offrent une vue qui n’est pas obscurcie par les vibrations du moteur.

Quand on s’échappe de la ville, le Boxer donne de la voix et le rythme peut devenir très soutenu. La présence du « Shifter Pro », autorisant les passages de vitesses sans devoir débrayer avec le levier, en montant comme en descendant les rapports, est une aide (et une option payante)  bienvenue, car la boîte BMW, bien que plus évoluée que ce qu’elle a été par le passé, n’est pas toujours exempte de brusquerie. Paradoxalement, ce shifter fonctionne presque mieux en descendant les rapports les plus bas qu’en les montant.

Cette BMW n’a pas le « traditionnel » Telelever à l’avant, un dispositif de suspensions qui sépare les forces de suspension (justement) de celles de direction, et qui donne l’impression de flotter sur l’asphalte.

Non, là, comme avec le roadster R 1200 R, c’est une fourche télescopique classique qui assure le coup. Et qui l’assure bien, doublée sur notre moto de test d’un système de réglage électronique de la précontrainte qui est même automatique pour ce qui est de la détente et de la compression – à l’avant comme à l’arrière! Le ressenti de route est du coup plus précis qu’avec le Telelever, et les suspensions semi-automatiques filtrent bien les irrégularités de la route. Enfin sauf celles qui sont prononcées et isolées, parce que le réglage de base est tout de même un peu plus rigide que sur une moto pensée pour le tourisme. On salue la possibilité d’adapter ce réglage en fonction de la charge, en trois coups de bouton sur le guidon.

Par contre la tenue de route est impériale, on sait exactement où l’on va, et les freins, dotés de l’ABS déconnectable, sont à la fois puissants et faciles à doser. Un antipatinage paramétrable (déconnectable, lui aussi) allant de pair avec des modes de conduite veille au grain à l’accélération sur sol glissant. En mode Road ou Dynamic, son intervention est presque imperceptible en temps normal. C’est plus prononcé en mode Road, pour lequel l’accélération est adoucie.

Les commandes sont extrêmement bien conçues, typique pour une BMW. Chaque fonction importante a droit à un bouton sur l’un des deux comodos du guidon, sans bouton sur le tableau de bord. Le régulateur de vitesse, en option, est l’un des meilleurs du marché. Il est même capable de tenir le cap à 30 km/h!

Côté confort, c’est généralement bon. Il y a un petit pare-brise dont la hauteur peut se régler, même en roulant (mais là il faut une solide poigne en raison de la pression aérodynamique), qui dévie efficacement les flux d’air de votre torse et du milieu du casque.

La position de conduite est excellente, sauf pour les jambes, étonnamment repliées. Les plus grands sur pattes ont tout intérêt à commander une selle plus haute, disponible à la sortie d’usine. Et en parlant de selle, l’exemplaire d’origine est confortable, mais pas très épais. Idem pour l’assise du passager, suffisamment large et longue, dotée de poignées de maintien pratiques, mais pas faite pour de très longs voyages. Les poignées chauffantes, encore une option dont était nantie notre RS de test, ont fait leur devoir les petits matins d’automne très froids.

Enfin il faut saluer le tableau de bord en deux teintes, dont on peut varier l’affichage (selon trois modalités, du plus complet au plus épuré). En mode « complet », on a accès aux deux trips, à l’heure, à la vitesse, à la consommation d’essence moyenne, au rapport de vitesse engagé, au tours par minute (un bar-graphe en haut de l’écran) au mode choisi tant pour le moteur que pour ls suspensions, à la pression des pneus (oui, c’est une option), et à quelques indications supplémentaires. Lorsque l’option Daytime Running Light est fournie, l’intensité lumineuse de cet écran augmente automatiquement lorsque l’on passe dans un tunnel, ou même sous un point.

Alors, la RS est-elle le compromis idéal entre routière et sportive? Oui d’une certaine manière, même si sa longueur n’en fait pas une foudre, même si elle est plus lourde que sa soeur naked la R 1200 R, et que la protection à son bord n’atteint pas l’excellence d’une GS ou d’une RT. Elle sera parfaite pour ceux et celles qui veulent se divertir dans les virages sans trop sacrifier à leur confort ni devoir trop souvent faire le plein. Dans le même segment, mais pensée pour un usage différent, on trouve aussi la toute nouvelle Suzuki GSX-S 1000 F (lire notre comparatif).

BMW R 1200 RS, disponible de suite en bleu-blanc ou en gris mat (avec fourche dorée), pour 14075 francs, ou 16560 francs pour notre version de test avec options.

Par Jérôme Ducret, photos Christian Brun, Sylvain Muller et Claude Bovey

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/2″][vc_column_text]

Fiche technique

Propulsion Moteur bicylindre de type Boxer (cylindres à plat opposés), de 1170 centimètres cubes, partiellement refroidi par liquide, double ACT. Injection électronique, et accélérateur électronique, avec antipatinage ASC déconnectable (version standard, sinon en option DTC dynamique plus sophistiqué s’adaptant aux modes de conduite choisis). Modes de conduite Rain et Road (version standard, en option aussi Sport, et User, paramétrable). Embrayage avec système anti-dribble. Six vitesses. Transmission finale par cardan.

Partie cycle et châssis Châssis tubulaire en acier avec moteur ayant une fonction portante. Suspensions antérieures: fourche télescopique inversée, diamètre 45 mm, débattement de roue 140 mm, non réglable (version standard, si suspensions électroniques ESA en option, réglage automatique, sauf la précontrainte). Suspensions postérieures: système BMW Paralever (parallélogramme utilisant le cardan) et combiné amortisseur, réglable en précontrainte (par une molette manuelle en version standard) et en détente (si suspensions électroniques ESA en option, réglage automatique, sauf la précontrainte, réglable par u bouton). ABS à deux canaux déconnectable. Double disque de frein de diamètres 320 mm, étriers à 4 pistons à fixation radiale (AV), simple disque de diamètre 276 mm, étrier à deux pistons (AR). Pneumatiques: 120/70 x 17 (AV), 180/50 x 17 (AR).

Performances Puissance maximale: 125 CV à 7750 tr/min. Couple maximal: 125 Nm à 6500 tr/min. Vitesse de pointe: plus de 200 km/h (selon constructeur).[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width= »1/2″][vc_column_text]Dimensions et poids Longueur x largeur x hauteur: 2202 mm x 925 mm x 1250 mm. Empattement: 1527 mm. Poids: 236 kg avec les pleins. Hauteur de selle: 820 mm standard – selle haute « sport » à 840 mm, selle basse 790 mm (option d’usine gratuite) ou même 760 mm (rétro-fit).

Consommation annoncée: 4,1 l/100 km à vitesse stabilisée à 90 km/h. Si stabilisée à 120 km/h, 5,5 l/100 km. Consommation vérifiée: 5,256 l/100 km. Réservoir d’essence: 18 l. Autonomie annoncée: entre 439 km et 327 km. Autonomie vérifiée: 342 km.

Disponibilité, prix et couleurs Disponible de suite en bleu-blanc BMW, ou en gris mat (avec tubes de fourche dorés), pour 14050 francs (version standard sans option). Version d’essai à 16560 francs avec Packs Confort, Tourisme et Dynamic, ainsi que le Shifter Pro et le démarrage sans clé.

Options/accessoires alkvmàelr erqq qeq Pack Confort pour 460 francs: contrôle électronique de la pression des pneus (RDC), ligne d’échappement chromée, poignées chauffantes. Pack Tourisme pour 1630 francs: suspensions électroniques semi-automatiques Dynamic ESA II, ordinateur de bord Pro, régulateur de vitesse, béquille centrale, pré-équipement pour navigateur GPS, porte-bagages, supports de valise latérales. Pack Dynamic pour 670 francs: modes de conduite Pro (Dynamic, et User personnalisable) avec contrôle de traction dynamique (DTC), éclairage de jour à LED, clignotants blancs à LED. Shifter Pro pour 460 francs. Système de démarrage sans clé pour 290 francs. Alarme anti-vol pour 250 francs. Leviers d0embrayage et de frein High Performance fraisés, idem pour repose-pieds, échappement sport, valises et topbox, sacoche de réservoir, triangle de panne, navigateur GPS…[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_gallery type= »image_grid » interval= »3″ images= »14383,14377,14384,14382,14380,14372,14371,14376,14370,14375″ onclick= »link_image » custom_links_target= »_self »][/vc_column][/vc_row]