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Des Triumph Tiger Explorer multiversions, avec un beau paquet d’assistances électroniques

Après la Tiger 800 l’an dernier, c’est au tour du grand frère de 1215 centimètres cubes de faire des petits. Avec l’antipatinage et l’accélérateur électronique et, pour quatre des six versions, des suspensions semi-actives.

C’est le genre de news où l’on est content de disposer d’un tableau comparatif pour présenter les choses de manière précise. Au salon de Milan (EICMA) 2015, la marque anglaise Triumph vient de présenter une nouvelle Tiger Explorer 1200 améliorée pour 2016. Et comme ce fut le cas pour la Triumph Tiger 800 l’an passé, le grand frère top de gamme fait lui aussi des petits.

En tout, ce sont pas moins de six sous-modèles qui apparaissent, alors qu’il n’y en avait jusqu’ici, en gros, que deux. D’où le slogan marketing: à chaque aventure sa Tiger Explorer!

Juste pour s’y retrouver, les versions d’entrée de famille (donc les moins chères et les moins équipées parmi les 1200) sont appelées XR et XC. La première orientée sur un usage plutôt routier, la seconde sur une utilisation plutôt en tout-terrain. On le voit bien sûr immédiatement aux roues, à bâtons ou à rayons. Jusque là, c’est comme l’an passé.

Viennent s’y ajouter les XRx et XCx, qui vont un cran plus haut dans le raffinement, et les encor eplus exclusives XRa et XCt. Toutes ont droit pour 2016 à un accélérateur électronique et à un antipatinage, ainsi qu’à des suspensions entièrement réglables. L’ABS est de rigueur, ce qui n’a rien d’étonnant.

Une toute petite partie de la famille. Ceux qui donneront les bons noms auront droit à une valise.

Le coupleux moteur tricylindre en ligne carcatéristique de la marque demeure, souple, plein de punch et capable de hurler dans les tours. Pour 2016, il gagne en puissance et en couple, mais aucune donnée précise n’a été communiquée par Triumph. On sent que les nouvelles normes antipollution et antibruit Euro4 imposent une mise au point importante pour passer la rampe sans perdre en performances. Et que ce travail va se poursuivre jusqu’au dernier moment. Ce ne sera probablement que là que l’on aura les chiffres. Il y a toujours un cardan, qui fonctionne très bien et gomme les à coups de transmission.

Pour la première fois, l’Explorer peut recevoir une assise basse en option, et est équipée de série d’un pare-brise dont la hauteur est réglable par bouton. Unique sur le marché pour un grand trail de voyage. Et les Explorer, qui ne sont pas exactement des poids plumes, reçoivent un système empêchant la moto de reculer quand on la démarre dans une pente. Le Hill Hold Control. Comme sur les BMW et les KTM. Et plus généralement sur les voitures.

Là où les choses se corsent, c’est lorsqu’il faut expliquer ce qui distingue les XRx, XCx, XRa et XCt. Elles sont toutes équipées d’une unité Bosch de mesure inertielle. Unité qui se généralise peu à peu sur plusieurs motos haut de gamme depuis l’an dernier. Ce calculateur avec ses programmes influence le fonctionnement du contrôle de traction, le rendant plus fin, et permet à l’ABS d’être efficace même en virage. Il est aussi connecté à des suspensions semi-actives électroniques qui s’adaptent au terrain et au style de conduite. Comme sur les BMW… etc.