KTM

Avec la nouvelle Duke, KTM sort le mono le plus puissant du marché… mais il est aussi civilisé

[vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_column_text]

Ca n’a l’air de rien comme ça, mais la Duke a été la toute première moto de KTM conçue non plus pour le tout-terrain, coeur de business du constructeur autrichien jusque dan les années 1990, mais pour la route. Et la 690 Duke (et Duke R) que les «orange» nous ont convié à découvrir et à tester aux Canaries est en fait la cinquième génération propulsée par un moteur dit LC4 et portant le nom de Duke – dont on ne sait toujours pas précisément d’où il vient.

D’emblée on constate que cette nouvelle incarnation est restée fidèle à l’esprit du modèle. C’est toujours un moteur monocylindre qui propulse la bécane, elle est toujours très légère et maniable, et à son guidon, le mot clé est encore et toujours le même: s’amuser.

Mais sinon, du travail a été abattu par les ingénieurs et chefs de projet qui ont oeuvré sur la Duke 2016. Point un, elle est conforme aux nouvelles normes anti-pollution Euro 4, qui entrent en vigueur l’an prochain et sont plus sévères que les actuelles. Point deux: malgré ce postulat de départ, il y a encore plus de puissance et de couple sous le carter du (mono-)cylindre. Point trois: ce qui n’empêche pas la Duke nouvelle d’être plus civilisée et d’accepter avec encore plus de bonne volonté un usage tranquille. Et point quatre: la belle embarque toute une nouvelle fournée d’aides électroniques à la conduite (dont certaines sont en option sur la version standard) qui s’avèrent assez utiles.

Les présentations étant faites, on précise aussi que l’aspect n’est pas radicalement différent de la Duke 2015, au contraire. Chez KTM, on ne veut cette fois-ci pas dérouter les nombreux et nombreuses fans de ce modèle, dont le nom remonte à 1994 (!). Le design est jeune, sportif, mais pas bizarre ou postmoderne cubiste comme on l’a eu vu par la passé, particulièrement entre 2008 et 2011.

Une fois en selle, on remarque que l’ergonomie est très aboutie. La position est active, mais pas fatigante. La selle, pourtant plus fine que précédemment, demeure confortable et rend plus faciles les déplacements du corps en conduite sportive.

On sent aussi tout de suite la légèreté de cette moto. De bon augure pour la route. La déplacer moteur coupé est du coup une formalité. La selle est haute, mais pas trop. Et l’avantage d’un mono, c’est que cela permet une taille de guêpe. Pas de problème pour mon mètre 70 et mes jambes assez courtes, je touche terre facilement, avec les deux pieds.  Le seul couac, c’est la béquille latérale (il n’y pas de centrale, même pas en option). Elle est plutôt dure à relever, surtout pour un motard aux jambes courtes.

En roulant, une surprise nous attend. Bien sûr, la Duke est super extra maniable, c’est un jouet, mais surtout, son gros moteur est d’une souplesse jamais vue pour ce type d’architecture. Bien des bicylindres peuvent en prendre de la graine! Le gros piston accepte de bonne grâce de monter et descendre jusqu’à à peine plus de 2000 tr/min sans caler. Ce qui n’empêche pas qu’il peut aussi monter jusqu’à 9000 tours, 1000 de plus que pour la précédente version du moteur LC4, avec une hargne de bon augure. En sus, les vibrations sont amoindries jusqu’à environ 5000 tr/min. A la place, il y a une pulsation plutôt agréable. Et si on va au-delà de ce régime, ça vibre, mais ça n’est pas désagréable et c’est assez contenu.

On ne va pas entrer dans les détails de ce que les ingénieurs ont réalisé pour obtenir ces résultats. Mais tout y est passé: matériaux et formes utilisés pour le piston, le couvercle du carter moteur (en magnésium encore plus léger, une pièce dont les parois ne mesurent que 2 mm d’épaisseur! Et KTM a rajouté un balancier d’équilibre mû par l’arbre à cames. Un tueur de vibrations qui fait aussi office d’évacuateur de gaz brûlés. Bref, c’est un travail de titan (22000 heures rien que pour le moteur, nous dit-on) et c’est efficace.

Ce qui  ne change pas, c’est la boîte de vitesses, douce comme du beurre. On a presque l’impression de disposer d’un quickshifter, c’est dire. Et comme l’embrayage est assisté, on n’hésite pas à changer souvent. C’est nécessaire parce que le moteur a très peu d’inertie et incite sans cesse à continuer à accélérer, et aussi parce que ça reste un monocylindre et qu’on atteint vite la zone rouge, puis le limiteur (pas trop brutal).

Nos Duke de test étaient équipées du Race Pack optionnel (pour la version standard, alors qu’il est compris dans le prix de la R). Ce qui veut dire que l’on pouvait choisir entre trois modes de conduite: Rain (castration manifeste), Street (ok, mais réponse un peu lourde à la commande d’accélération) et Sport (parfait dans presque toutes les circonstances. A disposition, la bagatelle de 73 chevaux (75 pour la R) et un couple conséquent qui permet de s’extraire de n’importe quel virage avec une belle vigueur. Le Pack n’inclut pas un capteur d’angle, de série sur la Duke R, qui agit sur le contrôle de traction – bien dosé -, et sur l’ABS. Autrement dit, on a un ABS sensible à l’inclinaison de la moto, qui permet de garder sa trajectoire même lorsqu’on freine en virage. Un dispositif vu jusqu’ici seulement sur des motos de plus grosse cylindrée (dont des KTM et des BMW).

Le capteur d’inclinaison interagit également avec le MSR (Motor Slip Regulation). Un système qui augmente brièvement le régime du moteur lorsque vous descendez brusquemen tles rapports de vitesse ou que vous décélérez brutalement. Pour éviter les dérobades de la roue arrière. Le MSR sensible aux virages est de série sur la R, tandis qu’il est optionnel sur la Duke standard, et pas sensible à l’inclinaison de la moto.

Ajoutez à cela un châssis d’une grande solidité, et des suspensions maison (de marque WP) qui sont très efficaces, et on a la recette pour avaler les virages à la pelle et y laisser derrière soi bien des engins sportifs plus traditionnels. Sur la Duke standard, fourche inversée et amortisseur arrière ne sont pas réglables. Mais sont performants. Tandis qu’à bord de la R, on a la détente et la compression à l’avant, et la totale à l’arrière, réglés d’origine pour un usage sur circuit, avec un toucher de route encore plus fin.

Encore un mot sur les freins, du Brembo. Un seul disque à l’avant, plus l’ABS désinsérable, mais on a l’impression qu’il y en a deux tellement cela fonctionne bien: c’est puissant, et dosable. Et ça l’est encore plus sur la R, on l’aura deviné, qui bénéficie du top de gamme. Quelle que soit la route, même un peu sale ou humide, on peut freiner très tard et très fort avec une bonne marge de sécurité.

La R offre encore un petit plus dans ce domaine: un réglage « Super Moto » de l’ABS, qui concentre son action sur la roue avant et autorise les glisses du pneu arrière. Parfait pour le (petit) circuit de Maspalomas, au bord de la mer, où l’on peut du coup effectuer des entrées en virage en dérivant de l’arrière. Ce dispositif est aussi disponible pour la Duke standard, mais en option, compris dans le Race Pack. L’auteur de ces lignes précise qu’il n’a pas une telle maîtrise, mais par contre pour les collègues essayeurs qui la possèdent, l’essai fut concluant…

Le tableau de bord est tout nouveau. Il est riche, lisible et même beau et original (TFT en couleur, avec affichage jour ou nuit automatique).

L’affichage de base ressemble un peu à une coupe d’une étape du Tour de France, avec la température moteur et la jauge à carburant placées entre quatre « montagnes ».

Tout se commande avec un groupe de quatre boutons disposés en croix sur le comodo gauche. Un peu comme sur les grandes soeurs de la famille Adventure. Il faut reconnaître que tout y est, mais que la navigation est un peu touffue et demande un temps d’adaptation. C’est moins intuitif que chez certaines concurrentes. Et il n’est pas possible d’afficher sur l’écran de base le kilométrage partiel, ni d’ailleurs la consommation d’essence. Pour les avoir, il faut pianoter.

En parlant de consommation, celle de la Duke 2016 est ridiculement basse. Si l’on en croit l’ordinateur de bord, la Duke standard n’a englouti que 3,31 litres aux 100 kilomètres. De quoi allègrement faire plus de 400 km avec le petit réservoir de 14 litres. Si ces indications sont correctes. La R est un peu plus assoiffée et affiche un peu plus de 5 litres aux 100. Ce qui est de toute façon très peu pour un engin sportif.

Il reste cependant une question délicate, celle du prix. D’accord une Duke est un engin performant, très bien équipé, et qui amène à son propriétaire une énorme dose de fun. Mais pour près de 2000 francs de moins, on a par exemple une certaine Yamaha MT-07 qui sait aussi ce qu’amusement veut dire. Alors les suspensions de meilleure qualité de la KTM, son électronique (partiellement optionnelle) et sa légèreté justifient-elles la différence? A notre avis, oui, mais tous les clients potentiels ne verront peut-être pas les choses ainsi.

KTM 690 Duke et 690 Duke R, disponibles de suite, pour 9890 francs pour la première, et 11790 francs pour la R. La Duke standard est dispo en orange ou en blanc, la R en noir-orange uniquement. Prix suisse du Race Pack pas encore connu, 299 euros en Europe.

Par Jérôme Ducret, photos Marco Campelli et « Sebas » Romero

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/2″][vc_column_text]

Fiche technique

Propulsion Moteur monocylindre de 690 centimètres cubes, refroidi par liquide, avec injection électronique et double allumage. Alésage x course: 105 mm x 80 mm. Taux de compression de 12,7 : 1. Simple ACT avec double mécanisme (linguets pour les valves d’échappement). Accélérateur électronique. Modes de pilotage (option sur le modèle de base, de série sur la R): Street, Sport et Rain. En option sur le modèle de base, et standard sur la R: contrôle de traction, avec sensitivité à l’inclinaison de la moto, et MSR (Motor Slip Regulation, qui augmente automatiquement le régime moteur lors de passages de vitesses en descendant brusques ou lorsqu’on coupe d’un coup l’accélérateur). Transmission finale par chaîne, six vitesses.

Châssis et partie cycle Cadre en treillis d’acier-Chromium-Molybdenium, boucle arrière en aluminium. Suspensions antérieures: fourche télescopique WP inversée, de 43 mm de diamètre, réglable dans la version R. Excursion: 135 mm (150 pour la Duke R). Suspension postérieure: bras oscillant en aluminium et mono-amortisseur WP à gaz, réglable dans la version R.Excursion: 135 mm (150 pour la Duke R). Simple disque de frein avant flottant, de 320 mm de diamètre, avec étriers Brembo à 4 pistons. Simple disque de frein arrière flottant (Brembo) avec étrier à deux pistons. ABS Bosch 9M désinsérable, mode supermoto en option (de série sur la Duke R). et Roues: jantes en alu forgé de 3,5″ x 17″ (AV) et 5″ x 17″ (AR).

Performances Puissance maximale: 73 CV (54 kW) à 8000 tr/min. Duke R: 75 CV (55 kW) à 8000 tr/min. Couple maximal: 74 Nm à 6500 tr/min. Vitesse de pointe (constructeur): environ  km/h.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width= »1/2″][vc_column_text]Dimensions et poids Empattement: 1466 mm (+/- 15 mm). Hauteur de selle: 835 mm (865 mm pour la Duke R). Poids à sec: environ 148,5 kg (147,5 pour le Duke R). Garde au sol: 192 mm. Angle de braquage: 63,5 degrés. Pneumatiques: Metzeler M7 RR 120/70 R 17 (AV) et 160/60 R 17 (AR).

Conso Réservoir d’environ 14 litres d’essence, dont 3,2 litres de réserve. Consommation mesurée: 3,31 l/100 km. Autonomie théorique: plus de 400 km.

Disponibilité, couleurs et prix De suite. 690 Duke disponible en blanc ou orange, pour 9890 francs. Duke R en une seule couleur, pour 11790 francs.

Options/accessoires Pour la version de base, Track Pack (pour environ 300 euros, prix suisse pas encore connu) incluant trois modes de conduite, le contrôle de traction (non sensible à l’inclinaison de la moto), la fonction Super Moto de l’ABS et le MSR (qui augmente momentanément le régime lors de décélérations brusques, pour éviter les dérobades de l’arrière). Pignnons de chaîne arrière 2K ultra-résistants, échappement Akrapovic en titanium et acier (de série sur la Duke R). Signofils à LED (de série sur la Duke R). Kit de barres de protection (couleur orange). Selle ergo avec forme encore optimisée pour plsu de confort et de sportivité à la fois. Petites sacoches latérales, etc.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_gallery type= »image_grid » interval= »3″ images= »16509,16508,16507,16506,16505,16524,16525,16526,16523,16519,16520,16514,16513″ onclick= »link_image » custom_links_target= »_self »][/vc_column][/vc_row]