Test Honda

Deuxième essai de l’Africa Twin 2016; après l’Afrique du Sud aride, la Corse humide

[vc_row][vc_column][vc_column_text]A première vue, le ciel n’est pas avec nous en ce petit matin d’hiver pluvieux de l’ouest de la Corse. Les nuages sont bas, et effectivement, il pleut, alors q’un jour plus tôt le soleil brillait sur la montagne au sud d’Ajaccio. Qu’à cela ne tienne! le premier test de la toute nouvelle Honda CRF 1000 L Africa Twin s’est déroulé dans la chaleur sèche de l’Afrique du Sud (lire notre article signé Claude Bovey, qui vantait déjà les qualités de cette moto). Celui-ci, organisé pour une partie de la presse européenne, s’effectue dans des conditions différentes, et c’est très bien comme ça.

On passe, un peu, sur l’importance de ce modèle pour Honda, qui réactive avec ce grand trail multi-usages le nom attaché à l’une de ses motos, celle qui lui avait permis à plusieurs reprises de gagner le rallye Paris-Dakar. La version grand public de cette dernière s’appelait XRV 650, puis 750 lors d’un passage à une cylindrée supérieure. Ses principales qualités étaient la polyvalence et l’aptitude au voyage, même à deux et chargés comme des mulets, même sur des pistes de terre et sur du sable. Honda a visé le même objectif avec la nouvelle Africa Twin. Mais elle est plus puissante, plus agile, plus moderne, sans rien renier de la robustesse qui a fait la réputation de sa devancière.

Dès les premiers kilomètres dans les rues encombrées de la ville corse, puis tout au long des routes diverses empruntées pour rejoindre l’épicerie de montagne qui vend de la Coppa divine, le caractère facile de cette moto saute au guidon. Même avec mon  mètre 70 et mes jambes plutôt courtes, je touche terre sans problème. Avec la selle standard sur son réglage bas (850 mm). Parce qu’on peut aussi commander une selle plus basse, ou plus haute. Les commandes sont intuitives, l’affichage du tableau de bord un modèle de clarté et de lisibilité, les rétroviseurs sont efficaces et surtout, surtout, on sent très bien ce qui se passe sous les roues, au point de contact avec le bitume.

Les suspensions sont longues, la garde au sol respectable, les freins puissants mais dosables avec facilité. Il y a des bien des transferts de masse lors des freinages appuyés, moins lors des accélérations franches, et la minceur de la roue avant, un atout en tout-terrain, déconcerte un peu sur l’asphalte. Mais on s’y habitue vite. Et puis la CRF est non seulement très stable, en ligne droite comme en courbe, mais aussi très agile pour un engin de presque 1000 centimètres cubes dont le poids atteint presque les 230 kilos.

Le contrôle de traction et l’ABS sont parfaits sur la route mouillée. Leur fonctionnement est simple: pas de capteur d’inclinaison, d’effet anti-wheelie etc, mais leur intervention est toujours mesurée. Et on peut paramétrer le premier sur trois niveaux (ou le déconnecter).

La version avec boîte de vitesses robotisée, le fameux DCT (Dual Clutch Transmission, qui utilise un double embrayage), est agréable à conduire. En mode D (Drive, économique), on s’ennuie vite, on ne le choisira que s’il reste très peu d’essence et que l’on veut arriver à bon port. Parce que l’une des caractéristiques essentielles de cette Africa Twin est sa propension à accélérer. Oui, vous avez bien entendu. Et en plus ça fait un joli bruit et on sent une pulsation organique assez réussie.

En mode S (sport), donc, on peut grimper plus haut dans les tours avant que le DCT ne passe le rapport suivant. Il est toujours possible, si l’on n’est pas satisfait du choix effectué par le processeur de la Honda, de changer de rapport manuellement, avec le pouce ou l’index de la main gauche et les deux boutons placés sur le comodo. On peut même tout faire en manuel en supprimant l’automatisme. Mais en gardant les passages sans devoir actionner le levier de débrayage. Ils sont plus rapides que la très très grande majorité des mouvements effectués par les pilotes. De quoi faciliter les escapades à deux, en évitant les à-coups.

Le DCT amélioré n’est pas une nouveauté chez Honda. On le trouve déjà depuis quelques années dans la série des NC ou celle des grandes VFR (1200). Ce qui est nouveau, en revanche, c’est l’ajout de trois sous-modes en mode S, qui permettent d’affiner encore en déplaçant le seuil de passage d’un rapport à l’autre. Et surtout, c’est l’usage du même DCT en tout-terrain, du jamais vu sur une moto.

Et là, c’est la révélation. L’automatisme est une belle aide tant pour les novices que pour les pilotes plus expérimentés. Il libère l’esprit et le corps et permet de se concentrer sur les essentiels que sont la trajectoire, les appuis, la position, la jouissance du paysage et ainsi de suite. Sur une piste de montagne, comme celle que nous avons pu emprunter sur une dizaine de kilomètres, on en oublie même de penser aux commandes de freins tant que la moto roule. Et si l’adhérence devient vraiment précaire, le bouton « G » vient à votre secours. Il signifie Gravel (gravier) et agit sur les disques d’embrayage pour assurer une meilleure traction.

Le soussigné n’est de loin pas un expert de l’off-road. Il s’est pourtant immédiatement senti à l’aise dans cette situation, sur un parcours parsemé de cailloux, de feuilles, de flaques bien boueuses, de virages surplombant des ravins conséquents, etc.

Ce succès ne serait en réalité pas possible sans les bons points déjà présents dans la moto indépendamment du DCT: son équilibre général, sa précision directionnelle, son agilité et son ergonomie. Bon, il y a toujours ce moteur qui vous pousse à accélérer et, peut-être, à rouler plus vite que ce que vous dicteraient vos compétences. Mais en cas de dérapage, on rattrape facilement la situation.

Nous avons pu faire quelques kilomètres de cette piste avec des pneus à crampons. Et là, ça devient bien sûr encore plus facile. En cas de chute, il faut tout de même un peu d’expérience pour relever le bestiau. Ca s’apprend.

Que dire encore? que l’autonomie de la moto autorise des étapes de presque 400 kilomètres (ou un peu plus de 300 si l’on roule à vive allure), que la commande d’accélération actionne un câble et non un potentiomètre (gage de réparation possible au bout du monde), que les pneumatiques ne sont pas tubeless, pour les mêmes raisons, qu’il y a des protège-mains d’origine – mais que la béquille centrale est en option – et un sabot de protection sous le carter moteur. Et que la selle est confortable, le levier de frein réglable en écartement, et les suspensions ajustables, à la main pour la précharge de l ‘amortisseur arrière.

La puissance maximale arrive à peine à 100 chevaux, ce qui est largement suffisant, et l’étagement des premières vitesses est court. Le dosage des gaz est précis, sauf en première à partir de la poignée relâchée. Il faut être fin, surtout en tout-terrain. Ou se fier à l’antipatinage réglé au minimum, qui vous sort de l’ornière.

Et of course, l’Africa Twin 2016 arrive avec sa panoplie d’accessoires…

Honda CRF 1000 L Africa Twin, disponible de suite (premières motos livrées en décembre) en teintes Victory Red (rouge rallye), HRC Tricolor, Mat Ballistic Black Metallic (noir de chez noir), et Digital Silver. Version manuelle à 14370 francs (rouge et tricolore) ou 14090 francs (noir ou argent). Version DCT-ABS à 15290 francs (noir ou argent), ou 15570 francs (roue ou tricolore). Ces prix tiennent déjà compte du cours du franc par rapport à l’euro.

Par Jérôme Ducret, photos David Reygondeau et Fabrice Berry

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