La nouvelle MV Agusta Brutale rugit toujours mais de manière plus fluide
Pour 2016, le roadster mid-size italien retrouve ses racines et se paie le luxe de décrocher l’homologation Euro 4.
[vc_row][vc_column][vc_column_text]Une MV, ça a toujours quelque chose de spécial. Au niveau du design, du sens des détails, du caractère du moteur, des sensations que l’on éprouve à son guidon. La nouvelle version de la Brutale 800 ne fait pas exception. Elle a beau se conformer aux strictes normes Euro 4, plus sévères en matière d’émissions de produits polluants et de bruit, elle a beau être moins puissante que sa devancière, le modèle 2015, on ne s’ennuie pas quand on fait un bout de route avec elle. Et bien sûr l’on peine à détacher le regard de ses lignes dont chaque détail est imaginé avec soin et passion.
Nous avons pu tester (premier journaliste suisse à le faire) ce représentant des roadsters de moyenne(-haute) cylindrée au sud de l’Espagne, sur la fameuse route qui relie Marbella, sur la Costa del Sol, à Ronda, sur le plateau andalou. Aller-retour, 140 kilomètres environ de virages grands ou petits qui se succèdent de manière fluide et vous filent le groove.
La Brutale 800 de cette année n’a en fait pas perdu sa hargne à l’accélération. Son moteur tricylindre rugit et se lance à l’assaut du compte-tour. Mais il est plein à tous les régimes. Et le train avant solide contient sans trop broncher ce déferlement de chevaux. Il faut dire que la fourche, une Marzocchi, est costaude. Avec une pareille poigne, nul besoin d’un amortisseur, du moins sur la route. Le team de développement du constructeur italien s’est attaché à faire progresser le modèle, en gardant la cylindrée, l’architecture du moteur, dont le fameux vilebrequin contra-rotatif, qui réduit l’inertie et du coup garantit des changements de direction foudroyants.
On a un peu moins de puissance tout en haut du compte-tour, mais il reste tout de même 116 chevaux à 11500 tr/min. Et surtout les valeurs de couple ont progressé dans les bas et moyens régimes. La moto ne manquait déjà pas de vivacité dans ses accélérations. Ce qui est sûr, c’est que la mise aux normes Euro 4 n’a pas changé le caractère de ce roadster, ni d’ailleurs le son émis par le tricylindre. Il y a peut-être moins de décibels, mais on ne le remarque ni au ralenti ni en roulant. La preuve à basse vitesse…
Les premiers kilomètres confirment: la Brutale mid-size (parce qu’il y a aussi une tricylindre plus petite et une quatre cylindres plus volumineuse) est très agile. Dans la circulation urbaine, on remarque que les choses sont plus faciles que par le passé. La position de conduite est en effet plus confortable. On est plus assis sur la moto que coincé entre l’arrière de la selle et l’angle du réservoir, comme sur la première version. Les jambes sont moins resserrées, et à l’entre-jambes, la selle est ultra-fine. En épaisseur, elle a l’air peu fournie, une impression renforcée par le vide placé juste sous l’assise par les designers, comme sur la récente Turismo Veloce de la même marque. Mais en fait, c’est plutôt moëlleux. Et poser un ou deux pieds est un jeu d’enfant. En creusant un peu, on se rend compte que MV a retravaillé l’électronique de sa Brutale. La commande des gaz est nettement plus précise et plus fluide. Et cela facilite les passages en ville. Comme d’ailleurs l’embrayage hydraulique anti-dribble.
Mais bon, on n’achète pas une MV pour aller faire ses courses à la supérette. Ou alors c’est qu’on y accède après deux ou trois cols. Direction Ronda, donc. Et les premières séries de virages sont avalées en un clin d’oeil. La route est sèche, mais assez froide. Il y a même des nappes de brouillard qui cachent les courbes à venir. La Brutale est à l’aise dans tous les styles de pilotage: en rythme régulier en gardant le maximum de vitesse de passage en virage, ou en rythme plus précipité, avec des corrections de trajectoire de dernière minute. L’empattement réduit de la moto autorise ces changements et la précision directionnelle est bonne. Et le moteur offre une traction quasi optimale. Enfin l’engin est équipé de série avec un double quickshifter qui fait qu’on peut monter comme descendre les rapports de vitesses sans toucher à l’embrayage, dès que l’on roule plus vite que 30 km/h. C’est total jouissif et très efficace, car les passages sont très fluides.
On peut sélectionner le type de réponse à la commande des gaz que l’on désire: « normal », qui convient à une conduite parsemée de quelques voitures, « sport », plus nerveux, si l’on recherche la performance, ou « rain », plus calme, en cas de précipitation ou de léger embouteillage. On sélectionne ces modes par un simple bouton sur la droite du guidon, gaz coupés. Le contrôle de traction paramétrable sur huit niveaux d’intervention veille au grain en sortie de courbe. Son réglage est indépendant des modes de conduite – sauf en Rain, où il est automatiquement fixé sur 4, au milieu. On ne le sent pas vraiment, sauf quand on le déconnecte. Les roues arrière deviennent alors une habitude.
L’ABS est aussi déconnectable. Il est assez doux dans ses interventions. Les freins, eux, sont puissants et précis. Et la nouvelle géométrie de la Brutale donne des appuis plus stables en fin de freinage, juste avant de virer. On sent que le circuit serait aussi un bon terrain de jeu pour cette machine.
Mais dès que le revêtement se dégrade, comme c’est le cas dans cette région d’Espagne sur certaines routes de montagne, la Brutale rappelle qu’elle n’est pas là pour votre confort. Elle garde son cap, ne se désunit pas, mais transmet un peu trop fidèlement parfois les imperfections du manteau stradal à son pilote. On peut régler les suspensions, à l’arrière comme à l’avant, mais la base reste ferme et sportive.
MV annonce que cette nouvelle version de la Brutale consomme moins d’essence. Vint pourcent en moins. On ne pourra pas le vérifier: pas de jauge d’essence sur le tableau de bord, ni d’affichage de la consommation. Ah, et on a oublié de mentionner un quatrième mode de conduite disponible au bouton: « custom », que l’on peut construire sur mesure. On peut varier la réponse à la commande des gaz, le degré avec lequel le moteur prend des tours (ce qui n’est pas la même chose!), le degré d’intervention du contrôle de traction, celui du frein moteur, la manière dont le limiteur intervient, etc. Pour cela, il faut naviguer un peu dans les menus.
Ce n’est pas trop compliqué et cela s’effectue par le biais de trois boutons placés sur le comodo gauche, qui permettent aussi de passer du totalisateur kilométrique aux deux partiels et de sélectionner le chronomètre ou la température ambiante. A eux trois, ils sont les seuls détails qui ne sont pas classe sur la nouvelle Brutale, à notre sens. Car au lieu de poussoirs, on a affaire ici à des sortes de membranes avec des flèches et un point peints pour indiquer à quel endroit il faut pousser. Mais c’est fonctionnel.
Bien sûr, la Brutale 800 2016 a droit à son paquet d’accessoires, dont une selle confort, des parties en carbone ou en alu spécial, un échappement sport, etc. La moto de base affiche par ailleurs un prix assez concurrentiel au vu de son équipement et du soin avec lequel elle est conçue et construite. C’est un engin pour les passionnés, les connaisseurs, toujours, mais il est devenu plus facile à utiliser.
La Brutale 675 subira aussi un gros lifting cette année
En guise de conclusion, Giovanni Castiglioni, le patron de MV Agusta, annonce en tout trois « nakeds » dans sa gamme de nouveautés pour 2016. La prochaine sera selon lui la Brutale 675, l’entrée de gamme, de plus petite cylindrée, entrée de gamme à laquelle il dit ne pas vouloir renoncer malgré le positionnement de la marque dans la catégorie « super premium », avec le même genre de moteur et de châssis.
MV Agusta Brutale 800, disponible de suite en noir mat-gris mat, blanc perlé-graphite mat ou rouge-argent mat, pour 12790 francs (plus 210 francs de frais de transport).
Par Jérôme Ducret, images Milagro
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Fiche technique
Propulsion Moteur tricylindre en ligne de 798 cc, 4 temps, 12 soupapes, double ACT, refroidi par liquide, injection électronique. Vilebrequin contrarotatif. Taux de compression de 12,3:1. Alésage x course: 79 mm x 54,3 mm. Accélérateur électronique, modes de conduite (Rain, Normal, Sport, Custom), frein moteur (deux niveaux), contrôle de traction (huit niveaux plus déconnection possible), réponse à la commande des gaz (trois niveaux)ou vivacité du moteur paramétrables (deux niveaux), ainsi que le type d’intervention du limiteur (deux modalités). Shifter assisté sans embrayage à la main (déconnectable), embrayage hydraulique et anti-dribble. Transmission finale par chaîne, six vitesses.
Partie cycle et châssis Cadre en treillis tubulaire d’acier ALS, avec plaques latérales en aluminium. Suspensions antérieures: fourche télescopique inversée Marzocchi, entièrement réglables, diamètre 43 mm. Débattement: 125 mm. Suspension postérieure: monobras oscillant en alliage d’aluminium et mono-amortisseur Sachs entièrement réglable. Excursion de roue: 124 mm. Freins: double disque à l’avant, diamètres 320 mm, étriers radiaux à 4 pistons. A l’arrière, simple disque, étrier 2 pistons, diamètre 220 mm. ABS Bosch 9+ déconnectable avec fonction anti-soulèvement de la roue arrière. Jantes: en alliage d’aluminium, 3,5″ x 17″ (AV), 5,5″ x 17″ (AR).
Performances Puissance maximale: 116 CV (86,5 kW) à 11500 tr/min. Couple maximal: 83 Nm (8,46 mkg) à 7600 tr/min. Vitesse de pointe: 237 km/h (constructeur).[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width= »1/2″][vc_column_text]Dimensions et poids Longueur: 2045 mm Largeur: 875 mm Empattement: 1400 mm. Garde au sol: 135 mm. Hauteur de selle: 830 mm. Chasse: 103,5 mm. Poids à sec: 175 kg. Pneumatiques: Pirelli Diablo Rosso II, 120/70 x 17″ (AV), 180/55 x 17″ (AR).
Conso Réservoir de 16,5 l. Conso annoncée: 5,8 l/100 km. Autonomie théorique: 284 km,
Prix, coloris, disponibilité Disponible de suite en noir mat-gris mat, blanc perlé-graphite mat ou rouge-argent mat, pour 12790 francs (plus 210 francs de frais de transport).
Options/accessoires Selle gel, sacoche de réservoir, paries en carbone, ou en alu « billet », échappements sport…[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]
Un grand merci à Jérôme pour son analyse plus que pertinente de la mv agusta..
Salutations amicales et sportives. Fabian Dubois Le Locle