Le touring moto à la façon Harley, entre chèvres et chameaux, dans le Golfe persique
Avaler des kilomètres de bitume sur un gros V Twin avec des panneaux de signalisation en arabe et de magnifiques paysages, c’est possible. Toute la gamme touring du constructeur américain à l’essai entre Dubaï et Oman, premier chapitre, la Road Glide Ultra.
[vc_row][vc_column][vc_column_text]Elle s’appelle Road Glide Ultra et c’est une nouveauté dans la gamme Harley-Davidson 2016. Pour faire court, c’est la Road Glide, avec son fameux « nez de requin » (ou Shark Nose en bon français) que certains adorent et d’autres haïssent. A laquelle tonton Harley a rajouté des valises rigides fines et un gros coffre, point un, et un refroidissement de précision par liquide, point deux. De quoi faire le tour du monde.
Nous n’avons pas traversé toute la planète à son guidon, mais actumoto.ch a tout de même pu essayer cette machine dans le Golfe persique, entre Dubaï – pour être précis, les Emirats Arabes Unis (EAU) – et le Sultanat d’Oman, tout comme l’entier de la gamme touring du constructeur américain. Au bas moto, près de 600 km de route, et parfois (très rarement) de terre. Sous le soleil d’hiver (jusqu’à 29 degrés), le petit air des montagnes et même la pluie. Avec bien sûr des bagages, des lunettes protectrices, de la crème solaire et de drôles d’animaux rencontrés en plus des locaux. Le touring « the Harley Way », en somme.
Encore une fois, pour faire court, la Road Glide Ultra est un engin étonnamment agile pour sa taille, qui freine bien et régale de belles accélérations, dans un confort royal, à deux si nécessaire. Avec la radio à coin sur FM 107,5. Faudra réviser les préjugés.
Ok, à l’arrêt, la machine est imposante, et il faut une certaine poigne pour la relever de sa béquille dans le parking de l’Hôtel Banyan Tree Al Wadi, aux portes du désert. Mais une fois debout, elle tient avec deux doigts, et les pieds touchent facilement terre. Le démarrage s’effectue de manière sophistiquée: on tourne un gros bouton chromé, et les écrans s’allument. Parce qu’il y en plusieurs: un petit analogique avec une fenêtre digitale qui donne le kilométrage, le rapport de vitesses engagé, etc. et un autre bien plus grand et en couleur, qui donne accès à la radio et au GPS. Puis on met le coupe-contact sur on, et on entend le chuintement de l’injection. Une poussette sur le bouton d’à côté, et le Big Twin de 1690 centimètres cubes s’ébroue, littéralement. Il fait vibrer la moto, de manière plutôt agréable. Ca vit sous le réservoir, et ça dégage un son que vingt années de normes anti-pollution n’ont pas réussi à étouffer.
Bien calé dans le siège baquet en cuir, on passe la première au talon et ça fait un sonore « Clonk ». On relâche l’embrayage, qui n’est pas un modèle de douceur, et la masse avance comme une ballerine sur la pointe des pneus. C’est là qu’on se rend compte à quel point cette Road Glide est facile, dès qu’on dépasse les 5 km/h. Le carénage solidaire du guidon donne ce qu’il faut de poids aux impulsions de guidage et la moto va exactement où l’on veut. La roue avant de 19 pouces, assez fine, aide.
Dès les premiers mètres, une impression de confort se dégage. Jusqu’au premier « Speed Hump », ou dos d’âne en français. Il est conseillé de fortement ralentir, car les suspensions arrière ont un débattement court et l’on ressent bien les bosses dans les reins. On en profite pour faire un petit détour sur la terre et le gravier à cause d’un chantier routier, et puis on s’engage sur la grande route. Comme toutes ses soeurs de la gamme touring, de la Street Glide à l’Electra en passant par le Softail Heritage et le Road King, notre bécane est équipée d’un régulateur de vitesse. Il fonctionne plutôt bien et se montre assez intuitif. Quand il est enclenché, on accélère d’une pichenette sur un bouton du comodo gauche. Pour décélérer, il faut insister. C’est sans doute dû à la masse de cette Road Glide Ultra.
Après l’autoroute, la montagne! On quitte les grands axes chargés près de Ras al Khaima, direction le Djebel Al Rais. La route se met à serpenter, et l’on peut apprécier la précision des suspensions et du châssis. Encore une fois, la Harley est facile à contrôler, malgré sa masse. On place jambes et genoux le long du réservoir pour changer de direction, puis on ouvre la poignée droite et la Road Glide bondit. Au début, on a envie de freiner fort pour passer le virage suivant en douceur. Fausse bonne idée. Pas parce que les freins sont faiblards – encore un préjugé à revisiter. Il y a de quoi stopper tout de manière progressive et puissante à la fois. Non, plutôt parce qu’on avaler ledit virage bien plus rapidement que ça. Claude, notre guide, un Français établi en Jordanie, en fait la démonstration. Et vogue la moto!
Et pour les désobligeants qui veulent à tout prix poser la question, non, les repose-pieds ne raclent pas le sol. Du moins pas tout de suite. C’est la béquille qui commence, mais il y a un peu de marge, tout de même. Et l’empattement conséquent de cette Harley incite plutôt à rouler de manière fluide. tant qu’on y est, on change la station radio au passage, en faisant bien gaffe à ne pas rentrer dans l’arrière de la moto qui se trouve devant. Ca distrait, toutes ces indications dans le cockpit. Et heureusement qu’il y a un bouton « mute » qui coupe le son, parce que le volume sonore n’est pas simple à trouver du premier coup. Mais au moins tout est bien lisible.
En forçant l’allure, on remarque que le moteur ne chauffe que pas beaucoup. Autrement dit, on ne remarque pas qu’il chauffe, si vous voulez bien excuser mon arabe. Ou alors à peine, le haut du cylindre postérieur. C’est très loin de ce à quoi on s’attendait. Il faut savoir que presque toutes les Harley de la famille touring – à l’exception du Sportster 1200 LT – sont équipées d’un dispositif qui fait tourner le moulin sur un seul cylindre en cas de cuite mécanique. Mais sur notre Ultra, le job est déjà fait par le refroidissement liquide de précision, sur le haut des cylindres. Cela garantit un niveau de performances constant quelles que soient les conditions. Avec une arrivée du couple – la force d’accélération – légèrement plus progressive que sur les moteurs non « traités ». Et ça empêche fort logiquement les gros coups de chaleur. En plus, on ne voit pas vraiment les radiateurs, camouflés dans des protections de genoux.
Ce bicylindre « Twin Cooled High Output Twin Cam » 103, pour 103 « cubic inches » en unités US – environ 1690 centimètres cubes – est bien rempli. Les rapports de sa boîte de vitesses sont bien étagés et permettent une bonne accélération quelle que soit la vitesse. Pour les addicts des chiffres, on a 138 Nm à déjà 3750 tr/min. C’est plus fun sur les routes de taille moyenne avec de nombreux virages, mais ça l’est aussi quand le virage est très serré et que la route est super étroite. En reprenant la direction de la mer, puis en passant la frontière avec le sultanat d’Oman, on trouve devant sa rangée de phares un paradis pour les bikers, un ruban de bitume qui longe la côte à fleur de mer, dans un paysage de rochers magnifique. On peut s’essayer à tous les types de virages, en pleine décontraction. La Road Glide Ultra invite à trouver LE rythme, le « groove », la bonne allure, à laquelle on pourrait rouler jusqu’au bout du monde. Sans jamais s’arrêter. Pour info, il y a 22,7 litres d’essence dans le réservoir, et ils suffisent pour parcourir au moins 400 kilomètres avec un plein, à pleine charge. Les nombreuses chèvres qui parsèment le bas côté dans cette partie du monde ne nous font même pas peur. Si jamais, le freinage est signé Brembo et c’est avec l’ABS et répartition de l’effort.
On peut mettre une quantité remarquable de choses dans le grand topcase à ouverture latérale. Des casques, des sacs, des victuailles… Il est même éclairé quand il est ouvert. Et une courroie retient le couvercle. La moto possède des prises de courant, et une prise USB, un démarrage sans clé (par transpondeur). Et on ne vous parle même pas de la liste des options, qui inclut un dosseret de selle pour le pilote et des pahres anti-brouillard. Le confort est de toute façon déjà au rendez-vous en dotation standard, pour un comme pour deux. Petits détails intéressants, le passager a aussi deux hauts parleurs à sa disposition, et il est possible de configurer la moto pour une commande vocale – pas pour rouler, mais pour téléphoner en roulant. Et le logiciel d’infotainment de la bête peut être mis à jour via la prise USB. Les sacoches
Sur autoroute, on a de quoi s’occuper un moment. Comme sur une BMW, mais faut pas le dire. Le pare-brise protège assez bien du vent mais ne supprime pas le bruit. Et quand la pluie s’invite, ça dévie une bonne partie des gouttelettes, sans être parfait. Pour ça, il y a l’Electra un peu plus en arrière dans la colonne de motards qui admirent les couleurs du désert des EAU après l’averse. Juste avant de voir des escouades de dromadaires de course (ou pas) traverser la route à la hâte ou s’entraîner aux huit kilomètres des courses traditionnelles devenues très high-tech. Avec des petits robots cravacheurs et une liaison radio entre l’animal et son maître.
On a probablement oublié de préciser que les amortisseurs arrière, placés entre la roue et les sacoches latérales, sont réglables en précharge grâce à un système pneumatique. A faire avec un outil, mais pas ultra compliqué. Et le prix de ce vaisseau est à peine (900 francs) plus élevé que la version air-cooled, la Road Glide Special.
Harley-Davidson Road Glide Ultra, disponible de suite dès 27900 francs en Vivid Black. C’est plus cher pour les options de couleur: différents bleus, du pourpre, du rouge, de l’argent et du noir (moto en photo ci-dessus)…
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Fiche technique
Propulsion Moteur bicylindre Twin Cooled High Output Twin Cam 103, en V de 45 degrés, de 1690 centimètres cubes, refroidi partiellement par liquide, avec injection électronique, et accélérateur électronique. Alésage x course:98.4 mm x 111,1 mm. Taux de compression de 10,0 : 1. Système d’arrêt du cylindre arrière en cas de surchauffe EITMS, déconnectable par le pilote. Embrayage hydraulique, multidisque en bain d’huile, boîte six vitesses. Transmission finale par courroie.
Châssis et partie cycle Cadre en acier à double berceau. Suspension antérieure: fourche télescopique, diamètre 49 mm. Suspension postérieure: bras oscillant et deux amortisseurs pneumatiques réglables en précharge. Roues Impeller à dix bâtons en alu coulé, de 19 pouces (AV) et 16 pouces (AR). Echappement double chromé. Freins: double disque à l’avant, simple disque à l’arrière, diamètres 300 mm, étriers à 4 pistons. ABS et freinage combiné Reflex
Performances Puissance maximale: 87 CV à 5010 tr/min. Couple maximal: 138 Nm à 3750 tr/min. Plage de régimes: de 0 à 5500 tr/min. Vitesse de pointe: environ 180 km/h.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width= »1/2″][vc_column_text]
Fiche technique, suite
Dimensions et poids Longueur: 2570 mm. Empattement: 1625 mm. Garde au sol: 125 mm. Hauteur de selle: 699 mm. Angle de chasse: 26 degrés. Chasse: 170 mm. Poids en ordre de marche: 424 kg. Capacité d’emport: 133 litres dans le topcase et les valises latérales. Angle d’inclinaison: 31,8 degrés (gauche), 31,9 degrés (droite). Pneumatiques (Dunlop): 130/80 x 19″ (AV), 180/65 y 16″ (AR).
Conso Réservoir de 22,7 l d’essence. Consommation: 5,6 l/100 km (42 mpg). Autonomie théorique: 405 km.
Coloris, disponibilité, prix Disponible de suite en Vivid Black pour 27900 francs. Option de couleur: 28200 francs. Option biton: 28900 francs. Option de couleur custom: 29800 francs.
Options/Accessoires Dosseret de selle pilote, feux anti-brouillard, parties chromées supplémentaires, poignées chauffantes, etc. La liste est longue.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]
