Triumph

Après la T 100, la Triumph T 120, et vous pouvez toujours l’appeler Bonneville

[vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_column_text]Visuellement, la nouvelle « Bonneville » millésime 2016 n’a pas l’air plus grande, plus large ou plus lourde que les motos modernes portant ce nom historique dans la gamme Triumph 2015. Peut-être juste plus soignée, avec plus d’attention aux détails. Mais le saut technologique entre la T100 (2015, donc) et la T120 – la nouvelle – est proprement gigantesque, comme le confirme une matinée d’essai sur route dans la région de Cascais, petite cité à l’ouest de Lisbonne, au Portugal.

Le centre de ces changements est le magnifique moteur bicylindre en ligne. Toujours la même architecture, qui remonte déjà aux années 1970 (la première Bonneville date de 1959). Mais cette fois encore, il monte en capacité pour atteindre pas moins de 1200 centimètres cubes, avec un refroidissement par liquide (pas complètement, il y a aussi une petite part qui vient comme jusqu’ici des ailettes des cylindres), et la commande des gaz est entièrement électronique.

Comme le dit Miles Perkins, responsable du management de la marque Triumph, « c’est une Bonneville pour aujourd’hui. »

Le résultat sur la route, une cinquantaine de kilomètres incluant une route côtière bien remplie de voitures et de cyclistes, et des artères plus restreintes circulant dans les collines autour de la ville de Sintra, inscrite au patrimoine de l’Humanité, vaut le détour.

On a de quoi se déplacer sans effort, mais pas sans plaisir. La partie cycle est aussi nettement améliorée, plus précise, plus confortable, plus stable, plus tout, en somme.

Cette T 120, que nous avons pu essayer dans sa variante Black avec l’échappement et la carrosserie noirs, est taillée pour enrouler. Le couple de ce beau moteur arrive en masse dès les plus bas régimes, et il atteint son sommet déjà à 3100 tours, pour descendre ensuite nonchalamment jusqu’à la zone rouge, qui débute vers 6000 tours. Et croyez-moi, il y en a bien assez.

Sans vouloir faire de comparaison hasardeuse, c’est un peu comme sur une Harley, mais plus moderne comme sensation. Pas besoin de tirer l’accélération, il suffit de passer une ou au pire deux vitesses et on avance comme si une grosse main vous poussait les lombaires. Après, selon le degré de (bonnes) vibrations et la gravité du son que l’on désire, on sélectionne son rapport de vitesses.

Ce graphe est instructif, surtout si on le compare avec celui de la Thruxton, où l’on voit l’effet dun moteur ayant moins d’inertie et de vitesses étagées plus court.

La T120 est bien une moto pensée pour offrir un maximum de satisfaction sur route ouverte, sans devoir flirter avec la case prison.

Et comme les premiers kilomètres sont parcourus à allure modérée, mais sous la pluie et sur des revêtements parfois très glissants – les fameux pavés portugais avec de la mousse dans les interstices – on choisit le mode de pilotage « Rain », qui lisse la réponse à la commande d’accélération, et on laisse l’antipatinage activé. Pas le moindre dérapage en vue, sauf dans une belle montée sur – toujours – ces pavés. Mais la T 120 se laisse à peine ralentir par les petits coups d’éteignoir du « Traction Control » et garde sa trajectoire de manière obstinée.

Les pots d’échappement méritent un petit exposé. Selon le chef du design mécanique de la nouvelle machine, tout a été fait pour avoir une ligne fluide du sortir du moteur jusqu’au bout des pots. Pour cela, la boîte du catalyseur a été dissimulée au milieu, entre les deux lignes d’échappement. Et les ingénieurs ont « simplement » enveloppé les tubes d’une deuxième peau métallique, qui évite d’avoir des fentes visibles. Les tubes de dérivation vers le catalyseur et depuis ce dernier passent par des trous ronds découpés au laser.

Quant au radiateur d’eau, il est judicieusement intégré devant le moteur, et adopte une forme plus haute que large. Il ne fait pas tache sur ce monument de style classique, ce qui est une véritable prouesse de design.

Le tout dans une sonorité qui n’a plus rien à voir avec les précédentes Bonneville 900. Riche est le mot qui convient le mieux pour décrire ce qu’on entend. Il y a une petite note liquide à peine aigue, qui correspond très logiquement au refroidissement par eau, mais on perçoit aussi tout plein d’harmonique graves, et un soupçon de rage très contenue. Dans un rythme parfaitement régulier, sans jamais qu’il devienne ennuyant. Si on insiste dans les tours, c’est moins plein, mais ça ne devient pas désagréable comme certains twins parallèles de plus petite cylindrée.

En anglais, la meilleure attitude au guidon de cette îcône inconfondable est: « enjoy it! » Autrement dit, laissez-vous gagner par la route, en gardant un oeil pour les beautés du paysage, une oreille pour l’échappement double et un appui doux sur les barres du guidon. Pas besoin de se stresser, même si l’on désire augmenter la vitesse de passage.

Les suspensions, bien que moins sophistiquées et moins fines que sur la Thruxton R, sont parfaitement capables d’encaisser à peu près tout ce que vous pourrez leur jeter à la figure. C’est souple, certes, pour le confort, mais ce n’est pas mou. Et le poids de la T 120, pas négligeable, est sous contrôle. Il n’empêche pas les changements de direction rapides – mais pas fulgurants, ce n’est pas dans le style. Le pneu antérieur haut (18 pouces) incite de toute façon à une conduite moins en appui.

La T 120 est moins fatigante que sa cousine Thruxton, et d’ailleurs que pas mal d’autres motos. La selle est moëlleuse, la position de conduite détendue et la stabilité excellente. Les vibrations sont contenues. S’il faut ralentir, on a un bon frein moteur, et des freins bien assez puissants, mais qui ont moins de mordant et offrent moins de ressenti que dans l’autre branche plus sportive de la famille.

Par contre, cette Bonneville-là vous offre non seulement une béquille centrale et une longue poignée passager, mais aussi des poignées chauffantes, réglables sur deux niveaux de chaleur. L’un est parfait pour notre promenade dans les embruns et sous le crachin, l’autre sera à réserver pour les petits matins suisses glaciaux. On note l’intégration très réussie du bouton d’activation qui ne dénature pas le look du guidon.

Le tableau de bord est pour ainsi dire identique à celui de la Thruxton, et donc tout aussi lisible. De nuit, il se pare d’un joli bleu métallique. La seule différence dans les commandes est la présence d’un sélecteur de mode de conduite plus large, placé à gauche au lieu d’à droite. Et l’on ne peut pas désactiver l’ABS.  Les nouveaux phares ont une signature très spécifique en forme de fer à cheval à l’avant (pour le feu de jour à diodes), de demi-cercle rouge à l’arrière. C’est assez joli, il faut le reconnaître.

Côté accessoires, il y a de la matière, comme on pouvait s’y attendre. Plus de 160 pièces au catalogue. Du pratique comme de l’esthétique, des petits clignotants compacts aux rétroviseurs en bout de poignées de guidon, en passant par les petits saute-vent, les selles premium et le poerte-bagage, ou encore le badge de réservoir Triumph comme l’original, avec quatre barres chromées.

Triumph Bonneville T120 et T120 Black, disponibles dès avril à partir de 12500 francs, en Jet Black (plus 160 francs pour les frais de transport). Options de couleur (avec surcoût): Cinder Red (rouge), Jet Blakc et Pure White, Cranberry Red et Aluminium Silver. Attention, la demande est déjà forte pour ce modèle en Suisse, les délais de livraison risquent fort de s’allonger.

Par Jérôme Ducret, photos Alessio Brabanti/M. Cavadini/DR

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Fiche technique

Propulsion Moteur bicylindre en ligne de 1200 centimètres cubes, refroidi par liquide, avec injection électronique, et accélérateur électronique. Simple ACT. Calage du vilebrequin à 270 degrés. Alésage x course: 97,6 mm x 80 mm. Taux de compression de 10,0 : 1. Contrôle de traction déconnectable. Modes de pilotage Rain ou Road. Embrayage assisté hydraulique, multidisque en bain d’huile, boîte six vitesses. Transmission finale par chaîne.

Châssis et partie cycle Cadre en acier à double berceau. Suspension antérieure: fourche télescopique Kayaba, diamètre 41 mm, non ajustable, excursion 120 mm. Suspension postérieure: bras oscillant en acier et deux amortisseurs Kayaba réglables en précharge, excursion de 120 mm. Roue à 32 rayons en alu, de 18 pouces x 2,75 (AV), de 17 x 4,25″ (AR). Echappement chromé 2-1-2, de style « Peashooter ». Freins: double disque Nissin à l’avant, diamètre 310 mm, étriers à deux pistons, simple disque Nissin à l’arrière, diamètre 255 mm, étrier à 2 pistons. ABS.

Performances Puissance maximale: 80 CV (59 kW) à 6550 tr/min. Couple maximal: 105 Nm à 3100 tr/min.  Vitesse de pointe: plus de 180 km/h.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width= »1/2″][vc_column_text]

Fiche technique (suite)

Dimensions et poids Longueur: 2170 mm. Largeur: 785 mm. Hauteur: 1125 mm. Empattement: 1445 mm. Garde au sol: NC. Hauteur de selle: 785 mm. Angle de chasse: 25,5 degrés. Chasse: 105,2 mm. Poids à sec: 224 kg. Angle d’inclinaison: NC. Pneumatiques (Pirelli Phantom): 100/90 x 18″ (AV), 150/70 x 17″ (AR).

Conso Réservoir de 14,5 l d’essence. Consommation: annoncée à 4,5 l/100 km (63 mpg). Autonomie théorique: 323 km. Intervalles de service: 16000 km.

Coloris, disponibilité, prix Disponible dès avril en Jet Black, pour 12500 francs. Autres couleurs pour un surcoût (dès le premier avril). Si commande aujourd’hui, risque de livraison retardée, à cet été.

Options/Accessoires Poignées chauffantes réglables sur deux niveaux en dotation standard, tout comme une prise USB, un immobilisateur dans la clé, une béquille centrale et une poignée pour passager. En option, des sacoches latérales en cuir, une sacoche de réservoir, etc. La liste est longue.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_gallery type= »image_grid » interval= »3″ images= »18925,18923,18920,18905,18900,18899,18898,18896,18895,18894,18891,18890,18889,18888,18887,18885,18884,18882,18876,18878″ onclick= »link_image » custom_links_target= »_self »][/vc_column][/vc_row]