Test Ducati

Les nouvelles Hypermotard de Ducati poussent plus fort

Ducati a ouvert le chapitre Hypermotard dans son histoire en 2007. A l’époque, il s’agissait des motos avec moteurs de 1100 cc à deux soupapes. Puis est arrivée aussi une motorisation plus petite, sur base de 796. Enfin en 2013 la famille a eu droit à un gros update grâce à l’introduction du Testastretta-11 degrés de 821 centimètres cubes, avec aussi l’agrandissement de la lignée, agrandissement personnifié par l’Hyperstrada, à l’équipement plus touristique, une moto que nous avons pu vraiment mettre à l’épreuve à l’occasion de notre test longue durée de 2013.

Parler de success-story pour décrire l’histoire des Hypermotard, presque vieille de dix ans, serait exagéré – ce n’est que sur le marché italien que ces modèles se sont bien vendus. Mais les machines qui ont apporté l’ADN de Ducati dans le monde des supermotos se sont tout de même créé une solide base de tifosi, que Ducati entend récompenser pour leur loyauté en amenant la mise à jour 2016 de toute la famille. Ce qui n’empêche pas les « Bolognais » de vouloir par la même occasion convaincre de nouvelles catégories de clients.

Et cette entreprise devrait aboutir, car les améliorations apportées à ces modèles, qui se concentrent sur le moteur et sur certains équipements, vont dans la bonne direction. La critique centrale que l’on pouvait adresser à la version 821 était, du moins selon nos propres tests, l’existence de saccades qui venaient perturber la conduite. Le résultat de la nouvelle – à l’époque, en 2013 – homologation Euro 3, et aussi du système d’injection du début. Des mises à jour logicielles ont réduit l’acuité du problème, mais ne l’ont jamais fait complètement disparaître. Et ce constat est  certainement une des raisons qui font que pour 2016 on a particulièrement retravaillé tout ce qui concerne le moteur. Le nouveau Testastretta 11 degrés est largement conforme à Euro 4, et dispose à présent de 937 centimètres cubes, que Ducati a obtenu en accroissant l’alésage (de 88 à 94 mm).

Il y a aussi les pistons qui sont neufs, le vilebrequin, le radiateur d’huile, ajouté cette année, un taux de compression accru jusqu’à 13,1, et l’échappement. Chose intéressante, on remarque que le diamètre des rondelles de soupapes reste identique, alors que, lors de la transformation précédente, il avait été augmenté, ce qui, conjugué à un alésage plus important, permettait un meilleur remplissage de la chambre de combustion, avec pour résultat de plus hautes performances. Mais justement, Ducati ne désirait pas plus de puissance de pointe pour cette nouvelle génération d’Hypermotard, mais plus de poussée dans les régimes moyens, ce qu’on obtient effectivement en conservant des diamètres de rondelles de soupapes plus petits. Le couple monte ainsi de pas moins de 18% à 6000 tr/min, ce qui veut bien dire à un régime moyen – la courbe de couple de la 939 dépasse celle de la 821 de tous les côtés, d’en bas à en haut, jusqu’à atteindre un maximum de 97,9 Nm (plus 10 pourcent). En parallèle, la performance de pointe a progressé d’à peine 3 unités, jusqu’à 113 chevaux – à 9000 tr/min.

D’autres nouveautés encore sont l’indicateur de rapport de vitesses engagé sur le tableau de bord, une demande issue des possesseurs d’Hypermotard, tout comme les rangées de clignotants à diodes LED, clairement plus esthétiques, intégrés dans des protège-mains à l’aspect solide.

La version SP, faite pour l’attaque!

Pour ce test, nous sommes en Espagne, sur un circuit petit mais intéressant du nom de Parcmotor, dans l’arrière-pays de Barcelone. Au programme, deux sessions sur cette piste vallonnée, sur la selle de l’Hpyermotard 939 SP, qui pèse 201 kilos en ordre de marche (et coûte 16690 francs), et l’après-midi, une balade autour de la majestueuse cité de Montserrat avec la version de base (12890 francs, disponible de suite, comme la SP).

La nouvelle Hyperstrada 939, qu’on peut obtenir contre 14190 francs, n’a malheureusement pas été apportée ici par Ducati.

Et pour changer, nous sommes malchanceux pour la météo. Il fait froid – 5 degrés – et il pleut, la piste est complètement mouillée. En conséquence, Ducati nous laisse rouler avec des pneus pluie et sélectionne le mode de pilotage  « Wet » pour les motos, mode qui délivre 75 chevaux. Comme pour tous les autres modèles Ducati qui ont des modes de pilotage, on peut personnaliser les réglages correspondant de la courbe de puissance, du contrôle de traction à huit niveaux et de l’ABS.

Et c’est ainsi que nous roulons en « Wet » mais avec tous les 113 chevaux de la moto et avec le contrôle de traction réglé sur le degré de sensibilité 7 – assez interventionniste. Les réglages de suspensions sont de même adaptés aux conditions extérieures, ce qui inclut notamment une partie du circuit méchamment bosselée. Nos machines de test sont de plus dotées de Kit Racing qui comprennent un pot Termignoni « ouvert », en un réservoir d’air « qui respire très bien », et d’une clé USB avec un programme « Racing ». En comparaison avec les SP que l’on trouve dans les concessions, notre moto de test a subi des modifications significatives, ce qu’il faut garder à l’esprit pour mettre dans leur juste contexte les impressions de conduite données ci-après dans cet article.

Le premier moment spécial à bord a lieu lorsque l’on s’assied… ou plus précisément que l’on grimpe en selle. La hauteur d’assise de 890 mm fait que la SP n’est définitivement pas pour les courts en jambes. Moi qui mesure 174 centimètres, j’arrive juste à garder cet engin élevé en équilibre, du bout des pieds.

J’engage la première vitesse de la boîte à six vitesses, très : « Stack! » et c’est parti. L’embrayage est dosable au  millimètre – deux doigts suffisent à l’actionner. La SP délivre sa puissance, que l’on peut aussi commander, outre le mode « Wet », au choix en configuration « Sport » ou « Race », de manière complètement linéaire – en usage « piste », la réponse du V2 est correcte.

Quant au fort et énergique tonnerre qui émane du pot Termignoni, il est tout simplement stimulant. Malheureusement, cet équipement est légal ailleurs que chez nous… Et la meilleure note est attribuée aux suspensions Öhlins (nouvelles, à l’avant comme à l’arrière), que nous avons particulièrement appréciées dans ces conditions météorologiques critiques. La SP se singularise par un feedback qui ne pourrait pas être plus brillant, que ce soit dans les phases de freinage ou dans celles où l’on est incliné au maximum (47,5 degrés, contre 44 pour le modèle Hypermotard de base), et malgré une hauteur d’amortissement conséquente. On a le droit de qualifier de géniale la tenue de route et la précision directionnelle. Une légère impulsion sur le large guidon, et hop! la SP se jette dans le virage, où elle maintient ensuite la trajectoire de manière absolument fiable, que ce soit en donnant des gaz ou ou en laissant le seul frein moteur prendre le contrôle.

Il n’y a en définitive qu’un seul souhait qui n’est pas réalisé, celui de disposer d’un Quickshifter, qui n’est malheureusement pas au catalogue des accessoires. Et puisque nous y sommes, ce serait le paradis s’il y avait aussi un amortisseur de direction, car lors des passages en montée et sur des revêtements ondulés, la barre devient un peu agitée.

Principe de base: il faut accélérer

Après le repas, l’après-midi, et cette fois, il tombe des cordes! On comprend que ce ne sont pas des conditions idéales pour voir comment réagit l’hypermotard de base en conduite très sportive. Mais on tente quand même le coup! Au passage, on remarque que l’ergonomie est un poil plus détendue qu’à bord de l’athlétique SP, même si, avec une selle distante du sol de 870 mm, le modèle standard n’est pas conçu pour qu’on se laisse aller.

Je débute avec 75 chevaux, et ici le mode de pilotage correspondant s’appelle « Urban ». Le contrôle de traction se fait un devoir d’intervenir de manière répétée en réaction à mon style de pilotage provocateur. Il le fait de façon fiable mais souple, et discrète, tout comme sur la SP. De quoi insuffler une bonne dose de confiance. Et au milieu d’un tel déluge, il faut reconnaître que l’adhérence procurée par les Pirelli Diablo Rosso II (de série), est tout à fait acceptable.

Après une séance photo, je sélectionne le mode « Touring », avec la pleine puissance, un réglage de l’ABS plus sensible qui doit empêcher les soulèvements de roue, et le niveau 4 du contrôle de traction. Comme ce réglage standard se révèle malgré tout trop « chaud » à mon goût au vu des conditions de roulage déplorables, je personnalise le « gardien de la traction » sur le niveau 6, via le menu intuitif. Nous avançons en mode plutôt « piano », mais je constate très vite que le Feedback, la tenue de route et la stabilité ne prêtent le flanc à aucune critique chez cette « Hyper » de base, avec ses 2014 kilos. Il y a bien cependant un point critiquable – maintenant que nous utilisons principalement la partie basse du compte-tour – et c’est le comportement du moteur.  Comme c’était déjà le cas pour la 821, on sent une saccade lors des ouvertures partielles des gaz, qui se manifeste de manière négative en particulier entre 3000 et 4000 tr/min, soit le genre de régime qu’on emploie d’ordinaire en agglomération, ou, justement, lorsque les conditions de routes sont difficiles. A long terme, ce trait de caractère de la Néo-Hyper est un peu fatigant, et c’est pourquoi nous ne recommanderions pas non plus de manière particulière la 939 à nos collègues ayant peu ou pas d’expérience.

Le jugement est tout à fait différent lorsqu’on laisse la poignée des gaz ouverte. Là, tout se passe très bien et on peut qualifier l’Hypermotard de moto harmonieuse et réussie. La réponse du bicylindre desmodromique n’est pas parfaite, mais nettement meilleure que celle de la 821. Et on peut sans trop se tromper prédire que Ducati va sortir dans le courant de l’année une nouvelle mise à jour logicielle pour toute la famille Hypermotard.

Enfin il n’y a rien à dire au sujet des freins du fournisseur Brembo (sur la SP, on a droit à des étriers radiaux réglables!). Les pièces Monobloc qui permettent aux trois membres de la famille de ralentir font un excellent job. Ca comprend tous les aspects, du mordant jusqu’au dosage, en passant par la puissance décélérative. Et l’ABS? « Va benissimo! »

 

Galerie photos : Hypermotard SP939

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Galerie photos : Hypermotard 939

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