Test Yamaha

La MT-10, le plaisir – presque – civilisé du son et de l’accélération

Le grondement amical qui sort du moteur de la dernière-née de Yamaha a quelque chose d’à la fois intoxicant et de très familier. Pas de rage inutile là-dedans, mais une émotion, un plaisir immédiat. Du côté des oreilles, la MT-10, top de gamme de la famille MT (qui veut dire Master of Torque, ou maître de l’accélération), est déjà une belle réussite.

Voici deux petits échantillons, capturés près de l’hôtel.

Et puisque l’on parle d’accélération, il faut bien reconnaître que cette moto en offre une belle dose. ä presque tous les régimes de rotation. Et ce qui ne gâche rien, la connection entre l’esprit du pilote, sa main droite et la force transmise au pneu arrière est immédiate, intuitive. Nous avons pu le vérifier lors de la présentation de la machine dans la région d’Almeria, en Espagne, avec à la clé un test sur routes de près de 330 km en une journée. Par des températures qui allaient de 5 à 24 degrés centigrades, avec pas mal de vent et des revêtements très variés. Mais sans pluie.

Ce côté intuitif est dû notamment au désormais fameux moteur dit « Crossplane » de Yamaha. Sans vouloir compliquer les choses, il faut comprendre que les intervalles de détonation des quatre pistons sont placés de telle manière les uns par rapport aux autres que les mouvements intertiels parasites sont réduits au minimum. Autrement dit, on atteint un bel équilibre, une belle fluidité dans la transformation de la force chimique (l’explosion du mélange air-essence) en force mécanique – le mouvement vertical bas-haut-bas des pistons dans les cylindres.

Cette configuration a été introduite pour la première fois chez Yamaha sur le quatre cylindres en ligne de la sportive R1, en 2009. Elle est toujours là pour le propulseur de la R 1 moderne. Et elle a servi d’inspiration pour deux autres moteurs de la famille MT – que Yamaha appelle maintenant des « Hyper Naked ». La MT-09 à trois cylindres était réglée selon le même principe, et la MT-07 bicylindre également. Mais l’effet Crossplane est le plus pur pour un quatre cylindres en ligne.

Sur la MT-10, ce moteur a été modifié. certaines de ses parties ont été alourdies, certains matériaux sont différents, et ainsi de suite. L’effet voulu, et obtenu, est d’avoir une force accélératrice plus présente bas dans les tours et à mi-régime. Là où c’est utile sur la route, par opposition au circuit. En gros entre 50 et 200 km/h. En faisant abstraction de la plupart des limites de vitesses européennes, mais bon. On voit dans l’image qui suit les courbes de puissance et de coupe des R1 et MT-10 superposées, c’est très parlant…

Et effectivement, c’est propre, efficace, explosif tout en restant facilement contrôlable. Si on veut se promener en ville au pas en regardant les terrasses, c’est aussi possible, parce que cet engin, malgré son look agressif dans plus pure tradition manga japonais nocturne, eh bien il est très civilisé. Il émet très peu de vibrations inutiles ou désagréables.

Yamaha a cru bon de doter la plus grande (en cylindrée) des MT de modes de conduite. Comme pour la MT-09. On en change comme on change de chaussette. C’est même plus facile, puisqu’il suffit d’appuyer sur le bouton qui porte l’ inscription « Mode » et qui se trouve sur la partie droite du guidon. Au départ, la moto est réglée sur STD, ce qui veut dire Standard. Là où ça se corse, c’est que le mode qui donne une réponse plus directe à la commande d’accélération se nomme simplement « A », et que le troisième mode, qui est le plus brutal à la commande des gaz, se fait appeler « B ». Enfin sur le tableau de bord, STD est affiché au milieu, tandis que A est à gauche et B à droite. On a fait mieux côté intuitif. Pour les trois, la puissance maximale est la même.

En Standard, on a déjà des accélérations plus qu’acceptables. Elles sont logiquement plus progressives que dans les autres modes. C’est bon pour la ville, l’autoroute et les autres routes quand on a du trafic qui vous bloque le chemin ou que l’on veut privilégier la conduite fluide et facile. Les suspensions de qualité de la MT-10 sont ici une autre aide précieuse pour atteindre ce dernier objectif. Et on peut adopter une vitesse conséquente en virage en toute sécurité, grâce au châssis emprunt tel quel à la R1, à l’empattement court qui rend la moto agile et aux pneux Battlax qui sont neutres et rassurants sur asphalte sec.

Le mode A offre une dose de brutalité à l’amateur éclairé, qui devra surveiller son poignet droite et les imperfections du bitume devant lui. Sinon, il faudra se calmer pour éviter les sursauts involontaires.

Quant au mode B, il transforme la poignées de gaz en poignée à tirage court. C’est hyper-réactif. Et hyper-jouissif, mais seulement pour quelques dizaines de kilomètres à la fois. Au-delà, le pilote normal se déconcentre et commence à faire des bêtises. Par contre, la roue arrière devient une manière de vivre avec ce mode, pour autant que l’on ait réglé le contrôle de traction sur 1 ou 2, toujours grâce à un bouton simple d’usage placé lui sur le comodo gauche. Le troisième degré d’intervention de l’antipatinage coupe court à ces excès. Et si on le déconnecte – c’est possible seulement à l’arrêt – la roue arrière risque fort de devenir une plaque d’immatriculation arrière sur le bitume!

La bonne nouvelle à propos des modes et des réglages de l’antipatinage est que la moto garde vos choix en mémoire quand vous coupez le contact.  Yamaha a mis en place une foule de détails pour que cette bomba japonaise soit aussi pratique que possible au quotidien. Ca commence par le petit saute-vent au look très travaillé. Il suffit pour cruiser sur l’autoroute jusqu’à environ 150 km/h de manière acceptable pour les cervicales. Et il y a bien sûr en option (payante) un vrai pare-brise, tout comme des protège-mains.

Ca continue avec la position de conduite, qui n’est pas fatigante pour un sou. Si on a mal aux cuisses après 150 km, ce n’est pas de sa faute, mais ça provient du style de conduite. Parce que suspensions et châssis (ce dernier transplanté tel quel de la R1, à l’exception du point d’ancrage du bras oscillant à l’arrière) sont de très bonne qualité et autorisent un rythme soutenu dans les enfilades de virages. Non seulement ils maintiennent la trajectoire sur les bosses, mais ils offrent un assez bon confort tout en garantissant une grande stabilité à basse comme bien sûr à haute vitesse. Entendons-nous, nous n’avons pas testé la MT-10 sur circuit, mais fait tout de même quelques pointes à(la police espagnole est priée de regarder ailleurs durant quelques secondes) 200 km/h.

Si cela pose problème pour le self-contrôle, la grande MT est équipée de série – c’est optionnel chez la concurrence – d’un tempomat, autrement dit un régulateur de vitesse. Il fonctionne en gros entre 40 et 180 km/h, quand on utilise les rapports de vitesses 4 à 6. Enfin, celui de notre moto de test s’est avéré un peu capricieux. Nous n’avons réussi à en profiter qu’une fois durant le trip, alors que les paramètres d’utilisation étaient corrects. Il s’agit certainement d’un petit défaut individuel pour cette moto.

La selle, elle, est ferme sans être inconfortable, et sa largeur permet tout de même à mon mètre 70 avec jambes courtes de poser le bout des deux pieds par terre. Il existe une version confort, contre espèces sonnantes et trébuchantes. Si on couple ça avec un pare-brise, des valises latérales semi-rigides et des protège-mains, on obtient en gros la MT-10 Touring, dont un exemplaire était présent lors du test – mais pas pour être conduit. Au vu de la consommation d’essence du test, il y a de quoi parcourir plus de 250 km sans se fatiguer.

Les pneumatiques, des Battlax, sont conçus pour assurer neutralité et stabilité. Ils ne nous ont pas gênés durant le test, mais ils ne nous ont pas éblouis non plus. Il serait intéressant de voir ce que la MT-10 donne avec des Metzeler ou des Pirelli. Ce sera pour une autre fois.

La stabilité et la neutralité de la moto sont à presque toute épreuve. Un freinage intempestif en virage peut provoquer des oscillations marquées des suspensions. Mais personne n’est tombé, signe que l’on se trouve du bon côté de la sécurité.  Et pour ce qui est de l’agilité, cette Yamaha en a aussi à revendre. Son empattement réduit est une aide, tout comme l’ergonomie et le châssis. On a juste un peu l’impression parfois d’un train avant un peu lourd. Mais sa masse est bien placée, bas et en avant, et cela disparaît dès que la vitesse augmente.

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