Test Honda

La NC 750 XD, trail malin à l’automatisme devenu mûr

Attention, moto d’un autre genre! La Honda NC 750 est bien un trail, mais il n’est pas tout à fait comme les autres. Son moteur a très peu d’allonge, la plage d’utilisation étant restreinte un peu à la manière d’une grosse Harley dont on aurait rétréci le bicylindre. Et il consomme très très peu d’essence pour la cylindrée – 745 cc. En plus de ça le prix est abordable, il y a plein d’aspects pratiques étonnants et malins, comme un faux réservoir d’essence entre l’avant de la moto et la selle qui fait office de coffre pouvant accueillir par exemple un casque. Enfin c’est l’un des neuf modèles de la gamme qui a droit au DCT, soit en anglais Dual Clutch Transmission, ou transmission à double embrayage. Autrement dit, elle est automatique.

Nous avons pu tester la version 2016, avec le DCT (ce qui ajoute le sigle XD au nom du modèle), qui reçoit quelques améliorations, comme il se doit. Nous avions déjà fait des centaines de kilomètres avec la toute première version, en 2011 (la cylindrée était légèrement inférieure, la moto s’appelant NC 700), puis avec la version 2014, du nom déjà de NC 750. Cette fois le test s’est déroulé en Suisse. C’est cet engin qui nous a accompagnés lors du cours de trajectoires donné par la police vaudoise dans les Alpes vaudoises (lire notre article).

Bande son plus audible
Et quoi qu’on puisse penser, cette moto n’est pas ennuyante. Le peu d’allonge du moteur n’empêche pas de ricocher de virage en virage à un rythme soutenu, grâce au couple bien présent à bas régime. Et puis pour 2016, le bruit d’échappement s’améliore. On entend mieux le doudoudoum caractéristique d’un bicylindre, même, ici, parallèle.

Suspensions simples mais rigoureuses
Etonnament, les suspensions d’apparence basique font preuve d’une rigueur appréciable, tout en absorbant bien les irrégularités du bitume. Lors des 160 kilomètres de l’essai, le col de la Croix venait de rouvrir. Et le moins qu’on puisse dire, c’est que son revêtement n’est pas parfait. La NC ne plane pas sur les bosses comme une BMW R 1200 GS, mais son grand débattement et, encore une fois, la rigueur de ses suspensions rend tout plus fluide et contrôlé. C’était déjà appréciable avec la première NC 700, ça l’était plus avec la première 750, et ça le devient encore plus avec le modèle 2016, qui a droit à une fourche télescopique dite à double effet, qui empêche les trop grosses plongées lors de freinages appuyés. Et puis l’amortisseur arrière, revu lui aussi, est désormais réglable en précharge.

Les trajectoires se tiennent facilement. Il faut plus d’impulsion pour changer de direction que sur une sportive ou un roadster sportif, mais c’est normal pour ce type d’engin, à forte vocation utilitaire. On note que les jambes sont idéalement positionnées pour participer à l’effort directionnel et que toutes les commandes sont placées là où elles doivent se trouver. C’est du Honda dans le texte, on a tout de suite l’impression d’avoir toujours conduit la moto. Sauf quand il s’agit de changer de rapport de vitesses. Le pied gauche n’a absolument rien à faire, et la main gauche cherche en vain, par réflexe, le levier d’embrayage. Seules demeurent à gauche deux petites touches (+ et -, pour monter ou descendre d’un rapport) sur le guidon, si l’on veut reprendre la main sur l’automatisme.

Mais dans 99% des cas, on n’en ressent pas le besoin. Dans le flot de la circulation urbaine, il n’est plus nécessaire de se fatiguer à changer sans cesse de rapport, la NC le fait pour vous, selon la modalité qu’on lui demande. Le choix tourne en gros sur le régime à partir duquel il faut monter u descendre d’un rapport. En sélectionnant le mode automatique D (pour Drive), le « cerveau » de la NC passe le plus vite possible le rapport supérieur. C’est plus économique et ça permet de parcourir plus de 400 km avec un plein. On se retrouve facilement en cinquième, voire même en sixième, à des vitesses assez basses (moins de 70 km/h). C’est déroutant au début, et puis on s’y fait.

Du bon usage du frein moteur en mode automatique
Si on veut des accélération plus soutenues, c’est aux modes S qu’on fait appel. Le pluriel est une nouveauté, car il y a trois sous-modalités, dénommées S1, S2 et S3, toujours accessibles au guidon. Exactement comme sur l’Africa Twin DCT (lire notre dernier essai). Le S3 est le plus sportif et permet de garder le plus gros frein moteur en virage. C’est celui qui satisfera le mieux les traditionnalistes aimant faire monter les régimes.

Une autre nouveauté du DCT Honda pour 2016, déjà apparue avec l’Africa Twin, est que la moto est capable de savoir si l’on monte ou si l’on descend, et qu’elle adapte le fonctionnement des modes D ou S à la situation. Dans une forte descente, quel que soit le mode choisi, le DCT va garder plus longtemps le même rapport, ce qui, encore une fois, permet d’utiliser le frein moteur pour éviter de s’emballer. Tout est fait par calcul, aucun senseur n’intervient là-dedans. C’est d’autant plus impressionnant.

Bref, ce DCT 2016 est une perle, et il est très utile sur une moto comme la NC, dont le moteur ne dépasse pas les 6500 tr/min. Grâce à ce système, le confort de marche est bon. Il n’y a presque aucun à coup lors des changements de rapport, qui sont plus rapide que ce que pourrait faire une main humaine. Agréable aussi pour l’éventuel passager.

Protection contre les éléments
Au chapitre du confort, outre les suspensions, la protection contre les éléments progresse sur cette nouvelle évolution du modèle. Le pare-brise est plus haut et cause moins de turbulences. Mais une bonne partie de l’air arrive tout de même sur la moitié supérieure du casque. Latéralement, les flancs de (faux) réservoir offrent aussi un bout de protection, notamment contre la pluie, aux jambes. On ne peut pas en dire autant des mains, qui sont exposées. Les protège-mains sont en option.

L’assise n’est pas trop haute, et la selle est raisonnablement confortable – elle offre aussi une bonne adhérence et autorise les mouvements. Avec mon mètre 70 et mes jambes pas très longues, je pose facilement la moitié du pied. Seuls les manoeuvres à très faible vitesse sont un peu piégeuses, du fait de l’empattement long de la moto.

Le disque de frein avant, tout seul, est suffisant, malgré les 230 kilos de la moto. Le centre de gravité est bas, grâce à l’inclinaison des cylindres du moteur vers l’avant. Ca aide. L’attaque de l’étrier n’est par contre pas très mordante, sans être molle pour autant. C’est en fait pas mal pour un pilote qui n’est pas un expert du freinage. On a parfois l’impression que l’arrière freine mieux, mais ce n’est qu’une illusion. Et si on insiste, l’ABS intervient. Lors de freinages d’urgence, il n’est pas très subtil à l’avant, mais il fait le boulot.

Juste un mot au passage sur les pneumatiques, des Trailmax. Ils transmettent une sensation de dureté qui n’est pas toujours une alliée pour négocier les passages plus glissants. Leur choix est sans doute une affaire de longévité. C’est aussi une gomme très typée route, pas apte à favoriser la conduite en tout-terrain. Mais la NC n’est de toute façon faite que pour les pistes légères, du fait de la taille des roues et du guidon positionné bas. Sans parler du poids.

Un casque intégral dans le coffre
On peut effectivement mettre un casque intégral et quelque objets dans le coffre. Ca entre juste, mais ça entre. La casquette d’un casque de cross, par contre, ne veut rien savoir. Il y a aussi une foultitude de points d’arrimage pour des bagages. L’éclairage nocturne est correct, illuminant la route devant comme sur les côtés, sans être extraordinaire.

Le tableau de bord est presque complet. Il manque juste la température de l’air. Il n’est pas toujours lisible au soleil. Et les deux boutons qui l’agrémentent sont un peu « cheap ». On peut paramétrer le couleurs d’affichage du compte-tour digital. Mais si c’est relativement joli ce n’est pas très simple et ça n’a pas une grande utilité, sauf pour savoir si on roule vraiment de manière économique – auquel cas ça devient vert.

Au  moment de passer sur une autre moto, on se rend compte que le pratique coffre de la NC va nous manquer, tout comme le DCT.