KTM 1290 Super Duke GT, la « Bête » avec des poignées chauffantes
Quand on a au catalogue une moto qui développe la bagatelle de plus de 160 chevaux et dont on comprend au premier contact visuel qu’elle est faite pour rouler vite, sur la roue arrière, ou avant, ou en dérapage, la première chose à quoi l’on pense est naturellement que cet engin est parfait pour faire du touring. C’est à peu près le raisonnement qu’ont suivi les responsables du développement des modèles chez la marque autrichienne KTM. Ils avaient la Super Duke (et la Super Duke R), baptisée à l’interne et à l’externe aussi « The Beast » (la bête), ils en ont fait une GT, que nous avons pu tester en Suisse pendant un peu plus d’une semaine.
Et pour être tout à fait franc, il faut bien avouer qu’ils ont réussi l’exercice. Certes la Super Duke GT est une moto plutôt haute. Les personnes ayant des jambes plus courtes que la moyenne ne touchent pas terre. Certes il n’y a pas de radio de bord ou de machine à espresso – mais l’adrénaline que procure ce bolide suffit largement à réveiller les plus endormis d’entre nous. Et puis les poignées chauffantes font partie de la dotation de base, tout comme le régulateur de vitesse. Et il y a déjà les encoches pour clipser une ou deux valises latérales qui sont en option et peuvent accueillir chacune un casque intégral.
Les premiers mètres se font en ville de Genève, pas à l’heure de pointe, mais presque. Et surprise, le gros bicylindre de 1301 centimètres cubes est assez souple. Du moins en mode de conduite Rain (puissance bridée) ou Street (pleine puissance mais réponse doucifiée à la commande des gaz). On peut se mettre en deuxième et cruiser dans le trafic, tout en conservant un filet de self-contrôle pour ne pas vouloir à tout prix dépasser tout ce qui se trouve devant soi. Le moteur chauffe, mais c’est absorbé par la couche d’alu qui est déposée sur l’envers de la selle. Un peu comme un plat au four, c’est du bricolage, mais ça fonctionne. Les freins ne sont pas trop brutaux et bien modulables. Et cerise sur le gâteau, on peut régler facilement l’écartement des leviers d’embrayage et de frein avant.
Direction l’autoroute et la cité voisine de Lausanne. Là, encore plus qu’en ville, la maîtrise des pulsions est essentielle. On informe juste comme ça que le tempomat n’est actif qu’entre 50 et 170 km/h. On l’a lu dans le dossier de presse, et le concessionnaire Basset Moto l’a confirmé. A bord de cette moto, il est beaucoup trop facile d’atteindre des vitesses élevées. Tellement qu’on n’a pas toujours l’impression d’accélérer de manière bestiale. Le moteur prend des tours avec une vivacité impressionnante, et on découvre qu’un quickshifter fait aussi partie de la dotation de série.
Le semi-carénage est suffisamment enveloppant pour éviter une bonne partie des éclaboussures dues à la pluie et pour garder jambes, taille, torse et une partie des bras à l’abri du vent glacial. Des protège-mains auraient été bienvenus, même avec le chauffage des poignées activé au maximum. Bon, ils figurent dans le catalogue des accessoires, on ne va pas chipoter. Et puis contrairement à la Super Duke, il y a un pare-brise, qui n’est pas immense mais qui est déjà une aide. Si l’on se met en position un peu sportive, penché vers l’avant, c’est bon, les turbulences ne touchent que le sommet du casque et la pluie de même. On peut régler sur en gros cinq crans, à la main. Mais à l’arrêt. Et la position la plus haute n’est pas très haute.
Du touring, oui, mais avec la sport attitude! Un mot sur le régulateur de vitesse, facile d’emploi et précis. Mais, car il y a un petit mais: si l’on veut changer la vitesse après l’avoir activé, la réponse est lente, très lente, et ce n’est pas très sécurisant sur les autoroutes suisses remplies de voitures et de camions. La concurrence qui parle aussi allemand fait mieux dans ce domaine. Bon, là aussi, on chipote, il suffit de freiner ou de tourner la poignée des gaz pour désactiver un moment le tempomat, puis de le réactiver sur la nouvelle vitesse choisie.
Après ça, il serait criminel avec pareille machine de ne pas aller faire un col, même un petit. Direction donc la vallée de Joux, via le Mollendruz. Et c’est l’occasion de tester les différents modes de réglages semi-automatiques des suspensions WP. Ca se fait avec les quatre boutons placés sur le comodo de gauche qui permettent de naviguer sur les deux écrans de bord. C’est facile, mais il faut faire plusieurs manipulations avant d’obtenir le résultat désiré. Il y a encore une petite marge de progression dans l’ergonomie.
Enfin, voilà. En mode Confort, la GT tangue un peu (d’avant en arrière) à l’accélération et au freinage. Il faut savoir que le débattement des suspensions est important, c’est presque une supermoto, et elle est assez longue. Ca ne modifie pas la trajectoire choisie et ce n’est pas utile quand on attaque. Par contre, avec un passager ou sur des routes dégradées – en ville notamment – ça apporte la petite touche de douceur qui manque autrement. Les deux autres réglages, Street et Sport, font que la Super Duke colle plus au bitume et vous retransmet de manière plus précise les imperfections de l’asphalte. On peut adopter un rythme élevé avec une bonne marge de sécurité.
Les suspensions adaptent leur dynamique d’amortissement en continu en fonction de la nature des chocs transmis par la route et des paramètres de conduite, bien sûr aussi de manières différentes selon le mode choisi. Sur la route, c’est assez transparent et c’est un plus. Sur piste, ce serait sans doute une autre histoire. La Super Duke tout court y serait sans doute plus à l’aise. Mais tant qu’on n’a pas fait l’expérience, difficile de juger. On peut aussi modifier électroniquement la précharge, pour l’adapter à la charge emportée (seul, à deux, avec ou sans bagages).
En mode « rapide », le système de freinage est très efficace, facilement dosable, combiné avant-arrière (quand on utilise l’avant) et l’ABS prend en compte l’angle d’inclinaison de la moto. Une tentative d’actionner les deux freins à fond plein angle ne redresse étonnamment pas la machine. On ne peut outrepasse les limites physiques, des pneus notamment – avec ce cornering ABS, mais c’est bluffant. Et ça peut sauver votre peau quand un chamois (ou un enfant) déboule sans crier gare en plein virage. Il paraît que ça fonctionne aussi bien quand la route est mouillée. On n’a pas testé.
Ce qu’on a par contre mis à l’épreuve, c’est l’éclairage offert pour la conduite nocturne. Là aussi, il y a un petit plus de série, qui sont des rangées de diodes latérales à l’avant. Plus la moto est penchée, plus il y aura d’éclairage sur le côté concerné. Très utile, et déjà présent sur la KTM 1290 Super Adventure, d’ailleurs.
Encore un mot sur la selle. Elle est mieux rembourrée que sur le roadster, et une passagère peut s’y poser sans avoir l’impression de rouler sur un timbre-poste – il y aussi une poignée de maintien à l’arrière. Mais c’est quand même typé sport, avec pas trop de place et un revêtement dur – pour ne pas glisser. Les près de 400 kilomètres qu’offre le réservoir de 23 litres risquent fort de se faire avec des pauses. Mais ça vaut mieux pour rester concentré à bonne vitesse.
Je viens d’acheter ce modèle après avoir testé le superduke r. Je suis tout bonnement émerveillé par la polyvalence la maniabilité le confort de cette machine.et quel moteur.a goûter sans attendre.