Le nouveau Milwaukee-Eight ronronne à seulement 850 tours!
En préambule au test des nouvelles motos de la gamme Touring, les responsables produit de Harley-Davidson ont expliqué comment ils avaient rendu le nouveau moteur plus puissant et moins bruyant, tout en le faisant consommer moins d’essence…
Le nouveau moteur utilisé par Harley-Davidson dans toute sa gamme touring 2017 et dans les Trikes 2017 ronronne au ralenti à seulement 850 tours par minute, et il représente un grand pas en avant pour la Motor Company. En prélude aux près de 600 kilomètres du test routier qu’ActuMoto.ch a pu effectuer dans l’Etat de Washington, les responsables produit de la marque américaine nous ont bombardés d’explications sur le pourquoi et sur le comment de ce tout nouveau Milwaukee-Eight. Milwaukee car c’est là où il est produit, au siège de Harley-Davidson. Et « Eight » (huit en français) car il est doté de huit soupapes au lieu de quatre dans la mouture actuelle du grand V Twin US.
Tout semble avoir commencé, comme d’habitude, par une enquête auprès des clients et concessionnaires de la marque. Afin de savoir ce qu’ils attendaient de la prochaine génération de moto. Et les réponses à peu près unanimes furent: plus de puissance, moins de chaleur, une moto parfaitement adaptée à la taille du client et surtout qui conserve l’aspect, la sonorité et le ressenti propre à une moto américaine signée Harley-Davidson.
Pas question donc de s’éloigner de l’icônique grand bicylindre (Big Twin) au gros couple typique de la marque et historiquement conservé dans toutes les évolutions précédentes.
Croissance de la cylindrée
Mais par contre les ingénieurs ont littéralement révolutionné la manière dont ce vénérable Twin fonctionne. Et d’un ils ont augmenté sa cylindrée, qui passe de 1670 (103 cubic inches, en unités américaines) à 1745 (107 cubic inches) centimètres cubes. Et de deux, ils sont revenus à une distribution par le biais d’un seul arbre à came, au lieu de deux. Revenus, car le moteur utilisé jusqu’en 1999 adoptait la même architecture (un seul arbre).
L’arbre unique permet de simplifier le fonctionnement du moteur et d’en limiter le poids. Il actionne seul les deux tiges qui soulèvent et ferme les soupapes des deux cylindres. Cela a pour conséquence un mécanisme avec moins de frictions, et donc moins de bruit mécanique. L’adoption d’un arbre d’équilibrage unique, au design très étudié, élimine par ailleurs 75% des vibrations dites primaires du moteur.
Le fait d’avoir deux soupapes par cylindre au lieu d’une permet aussi de réduire le stress que chacune d’entre elle subit. Ce qui a pour effet de produire moins de chaleur, notamment. Du fait des nouvelles têtes de cylindres, et du taux de compression plus élevé, on a 50% de plus d’air qui entre dans la chambre de combustion et qui en sort.
Une bougie supplémentaire – par cylindre – aide elle aussi à une meilleure combustion du mélange air-essence.
Gains de puissance et de couple
L’ensemble de ces modifications permet un gain de puissance non négligeable. On passe d’un peu plus de 80 chevaux max à 90 (à 5450 tr/min). Pour le moteur Twin-Cooled, c’est 91 chevaux à 5450 tour/minute. Si l’on considère en revanche la version CVo (Twin-Cooled), on arrive à 102 chevaux à 5250 tr/min.
Et surtout, il y a plus de couple, un peu partout sur la plage de régime: 150 Nm maximum à 3250 tr/min pour la version 107 « de base », 153 pour le 107 Twin-Cooled, et 165 pour le 114. Le poids total du moteur étant à peu près le même que celui du 103 cubic inches, on ne peut que gagner en force de propulsion brute.
Les essais mesurés faits par Harley démontrent en effet que, de 0 à 60 miles par heure (environ 100 km/h), l’accélération avec le nouveau moteur représente deux à trois longueur de moto par rapport à la même bécane équipée de l’ancien moteur 103 dit « Twin Cam High Output ». En reprise, de 60 à 80 miles par heure (environ 130 km/h), le gain relatif est le même, tandis que le gain absolu représente une à deux longueurs de moto.
De manière plus générale, un effort particulier a été fourni pour améliorer le système de refroidissement et pour la circulation, combustion et expulsion du mélange et des gaz de ce nouveau bicylindre. Le fruit d’un long et méticuleux travail d’optimisation qui va dans le même sens que ce qui a déjà été dit: plus de puissance, moins de bruit, moins de vibrations, moins de chaleur.
La sonorité est sauve
On garde par contre la sonorité propre aux Big Twin Harley. Comme il y a moins de bruits parasites, on l’entend même mieux qu’avant au sortir de l’échappement.
Et si les vibrations sont nettement moins intrusives, il y en a toujours assez pour donner cette sensation organique, signature tactile autant qu’auditive de la marque. Le fameux « potato-potato ».
Parmi les autres effets de cette refonte complète, on peut citer le déplacement des parties chaudes de l’échappement, qui devraient moins impacter les jambes du pilote et du passager. Et un système d’embrayage assisté qui réduirait l’effort fourni au levier de 7%.
Plus de charge pour les accessoires
Enfin un nouvel alternateur plus costaud délivrerait jusqu’à 50 pourcent de capacité de charge en plus par rapport au moteur 103 Twin Cam High Output. De quoi faire face à tout besoin électrique pour les équipements de bord otpionnels.
Pour les mélomanes, voici une version sonore du MIlwaukee-Eight!
Et bien sûr, tout ceci a un effet favorable sur la consommation d’essence, effet que nous n’avons pas pu mesurer, mais qui est certainement réel.
Ce qui fait que ces nouveaux moteurs, passent haut la main l’épreuve des nouvelles normes européennes antibruit et antipollution Euro 4, plus sèvères. Elles entrent en vigueur au début de l’année prochaine. Matt King, responsable du développement des produits, précise que ce n’est pas l’arrivée d’Euro 4 qui a motivé ces changements, mais la nette impression, renforcée par les études clients, qu’il fallait passer à l’étape supérieure dans la motorisation.
Il n’empêche, passer Euro 4 avec un moteur refroidi par air de cette taille, en en augmentant les performance, ce n’est pas un mince exploit.
Au passage, on apprend que les moteurs Evolution des Harley Sportsters et les 103 Twin Cam du reste de la gamme Softail et Dyna (comme la Forty-Eight, la Fat Boy, la Breakout ou la Slim) pourront passer sans encombre l’écueil Euro 4 sans changer extérieurement leurs caractéristiques.
