Test harley-Davidson

La Street Glide nouvelle se paie une nouvelle jeunesse

Pas de doute, c’est l’une des motos icôniques de la grande famille Harley-Davidson. La Street Glide est l’un des modèles à recevoir pour 2017 le tout nouveau moteur Milwaukee-Eight avec huit soupapes (lire notre article), dans sa version refroidie par air et huile. Nous avons pu la tester sur une bonne partie des près de 600 kilomètres de notre voyage américain, lors de la présentation de la nouvelle gamme Touring dans la région de Seattle (Etat de Washington).

Parmi les adjectifs qui viennent à l’esprit à son guidon il y a le mot « libérée », ou encore « nouvelle jeunesse ». En effet, pour un engin dont les racines remontent à plusieurs dizaines d’années, cette nouvelle évolution donne un vrai coup de jeune au bagger fétiche de Milwaukee et à son fameux teête de fourche « Batwing » (aile de chauve-souris, en bon français).

Comme le reste des engins Touring, ce n’est pas un poids plume. Mais ce n’est de loin pas le plus lourd à l’arrêt et il est facile à redresser depuis l’arrêt sur la béquille latérale. Béquille qui est toujours aussi bien conçue. Jusqu’ici rien de neuf. On met le contact et on a toujours les mêmes sensations face au tableau de bord avec ses jolis cadrans à aiguille et avec le grand écran digital couleur qui abrite un navigateur satellitaire, les infos sur la radio et le système audio et plein d’autres choses, comme l’endroit où se trouve le plus proche concessionnaire de la marque.

Là où les choses changent vraiment, c’est lorsque l’on fait démarrer le gros bicylindre. Ca vibre toujours, mais on voit ce qui se passe dans les rétroviseurs. Et un gant placé sur la selle (sans la main qu’il est censé recouvrir) ne glisse plus par terre du fait des tremblements du moteur.

La bande-son reste fidèle à ses origines

Ca n’est pas désagréable, en fait. Parce qu’il y a toujours de bonnes vibrations organiques typiques de cette architecture moteur, mais sans les effets secondaires. Et toujours avec une sonorité magnifique.

Voici la bande-son:

Le passage de la première est toujours un peu rude. Mais le « Klonk » qui l’accompagne nous semble moins brutal que d’habitude. Et la manipulation du levier d’embrayage moins lourde. Un effet probable de l’embrayage assisté annoncé par Harley sur toutes les motos pourvues du Milwaukee-Eight.

Dès les premiers mètres, dès que l’on dépasse 10-15 km/h, les kilos se font oublier. La Street Glide est une ballerine sur ses Dunlop. D’autant plus vu le diamètre conséquent de la roue avant. Mais ça, ce n’est pas neuf. Disons qu’on est content que ça n’ait pas changé.

Plus d’accélération

Ce qui est neuf, cependant, c’est l’accélération disponible dès la plus petite ouverture de la poignée droite. Il y en avait sous le coude, il y en a définitivement plus, et c’est très palpable dès environ 2000 tours par minute. Le couple maximal, en hausse, est atteint tôt, à 3250 tours.

Le moteur nous semble aussi plus vif, plus prompt à prendre des tours, et avec une meilleure allonge. Le Twin Cam 103, même dans sa dernière version dite « High Output » (haut rendement), rechignait, faisait sentir que les régimes au-dessus de 5000 tours (environ) n’étaient pas sa tasse de thé et lui faisaient mal au dos. Le 107 qui équipe les nouvelles motos est plus jeune, plus frais sur ses deux « jambes ».

On confirme qu’il y a moins de bruits parasites et que l’on entend mieux les craquement veloutés des deux échappements. Tout comme la voix du chanteur d’AC/DC dans les haut-parleurs du tête de fourche Batwing. Même à plus de 60 « miles per hour » (environ 100 km/h) sur l’autoroute nord-ouest américaine. Notre virée, au départ de Tacoma, prend en effet la direction de l’océan pacifique, vers la localité de Port Angeles.

Plus souple, moins de chaleur

Après presque une centaine de kilomètres, la pause hamburger à Eagle Creek est l’occasion de récapituler. Le Milwaukee Eight est aussi moins gênant pour les jambes quand il est chaud. Bon, les températures de notre trip n’étaient pas jusqu’ici infernales et les passages en ville ne se sont pas éternisés. Mais on sent la différence. Les parties brûlantes de l’échappement ont changé de place, et le moteur est généralement moins chaud. Un détail bienvenu.

Le 107 est aussi nettement plus souple que son prédécesseur. Il reprend avec bonne grâce en sixième à très bas régime, descend jusqu’à 1400 tours avant de hoqueter. Et quand il cale il le fait poliment! Quand on le fait « grimper » au-dessus de 3500-4000 tours, il devient plus rauque et plus hargneux, ce qui n’est pas désagréable, là non plus. Sur voie rapide, il y a de quoi avancer sans stress en sixième, ou au contraire de quoi se précipiter vers l’horizon en quatrième. A votre choix.

Sur les routes de montagne qui mènent à notre première séance photographique, les nombreux virages permettent de jauger l’agilité générale de la machine.

Un bicylindre devenu joueur

Et comme on le pressentait, le bicylindre en V est devenu joueur. On n’a plus besoin de le maintenir à tout prix dans sa plage de couple maximal pour se propulser d’une courbe serrée à la suivante. On a droit à une plage de jeu plus étendue, où l’on choisir sa manière de progresser.

Et on remarque aussi que les suspensions ont progressé. Ce n’est pas une supersportive, ni un roadster sportif, bien sûr. Mais la Street Glide est stable, précise et étonnamment agile sur ses pneus. Des rainures, des bosses et des trous dans le bitume ne lui font plus changer de cap quand on est sur l’angle. C’est aussi un peu mieux côté confort de suspensions. Surtout à l’avant.

La précharge à la main

Les amortisseurs arrière demeurent un peu secs sur les gros cahots. C’est logique, vu le poids de la machine. On peut cependant désormais régler leur précharge à la main – une petite révolution dans l’univers Harley. Il « suffit » de dévisser les deux supports à l’intérieur de la valise latérale gauche, puis d’écarter ou de déposer ladite valise. On a alors accès à la molette réglant la précontrainte.

Fini le pénible passage par la pompe à gaz! Et le degré de réglage possible est nettement plus grand. Bon, on salue le changement, mais ici, Harley ne fait qu’enfin suivre le trend initié il y a longtemps par presque toutes les autres marques.

La montagne gravie pour les photos s’appelle Hurricane Ridge (la crête du cyclone), et se trouve en plein parc naturel dit olympique, car prenant son nom du Mont Olympus. Lui-même nommé par un navigateur anglais vers la fin du Dix-neuvième en hommage à un explorateur grec. Rien à voir donc avec les Jeux Olympiques.

Freins qui profitent des nouvelles suspensions

En redescendant vers Port Angeles, on capture les derniers rayons du soleil couchant. Les pneus continuent à convaincre, même sur un bitume froid. Et les freins, qui n’ont pas changé et sont toujours combinés et équipés de l’ABS, gagnent en efficacité du fait des nouvelles suspensions. Il y a de quoi stopper la Street Glide en pleine confiance au milieu d’un virage prononcé s’il le faut. La moto ne se redresse presque plus.

Les derniers mètres avant le parking de l’hôtel nous rappellent que, si l’embrayage est assisté, le levier est tout de même « lourd » et fatigue les petites mains au bout d’un moment. C’est particulièrement évident en ville, quand on est forcé de changer souvent de rapport malgré la souplesse du moteur. Et l’écartement de ce levier n’est toujours pas réglable. Pas grave, une bière nous attend.

Et si l’embrayage peut être fatigant, la selle ne l’est pas du tout. Elle est anatomiquement parfaite et offre même un peu d’espace pour changer de position en roulant. L’ergonomie de la Street est d’ailleurs assez bonne.

Il faut cependant noter que le pare-brise court, typique d’un bagger, n’est pas idéal à haute vitesse. Il crée des turbulences en plein sur le haut du casque, même en jouant sur le déflecteur manipulable du bout du doigt.

Encore des turbulences

Nous n’avons pas pu tester sous la pluie, mais l’air ressenti sur la partie supérieure du heaume laisse penser que les gouttes d’eau trouveront le même chemin. Rien à redire en revanche pour les mains, bien protégées, ni pour les genoux.

Quant aux capacités touristiques de ce bagger, elles ne changent pas. Les valises sont bien conçues et s’ouvrent de deux doigts, à peine. Mais elles ne sont pas très larges. Un casque n’entre pas. Et la partie arrière de la selle, pour le passager, n’est pas immense. Ce n’est pas une Ultra Limited, en fait, qui sera notre prochaine machine de test. Ni même une Road Glide avec son « nez de requin » plus protecteur.

Quant au prix, certes élevé, il reflète l’excellente qualité de fabrication (pour autant qu’on puisse en juger visuellement et tactilement), aussi bien que la réputation et le badge Harley. Et les couleurs à disposition sont légion et richement posées sur la machine, avec ou sans décos à flammes.

 

La Street Glide en version exclusive CVO

Parmi les quelque 24 motos mobilisées pour ce test, il y avait aussi une Street Glide en version CVO. Chez Harley, ce sigle signifie « Custom Vehicle Operations », autrement dit un degré de perosnnalisation spécial et haut de gamme, avec une production limitée et un prix stratosphérique par rapport au modèle de base. Dans le cas de cette moto, on passe d’une peu plus de 20000 francs à 40800 francs.

La machine tourne avec la version de plus grosse cylindrée du Milwaukee-Eight, soit le moteur 114 (cubic inches, soit environ 1870 centimètres cubes). Il est plus puissant (102 chevaux et 162 Nm!), offre plus de couple, mais bénéficie sinon des mêmes avantages que le 107 Twin-Cooled. Ce qui veut dire qu’il y a un refroidissement liquide partiel, concentrée sur les têtes des culasses du moteur. Comme pour l’Ultra Limited ou la Road Glide Ultra.

Le résultat est tangible, sans être époustouflant en regard du 107. On en a encore plus sous le coude, tout spécialement quand on dépasse les 5000 trous par minute. Sinon, par rapport au bicylindre uniquement refroidi par air, c’est plus velouté, plus doux. Et bien sûr ça chauffe encore moins en roulant au pas.

Pour le reste, ce sont surtout l’esthétique et l’équipement audio qui font la différence, avec pas moins de quatre haut-parleurs, dont deux au sommet des valises. La puissance sonore est là, le regard des passants à la station d’essence aussi.

Avec des tonnes de style

On peut aussi mentionner la barre chromée sur le réservoir, du plus bel effet, les clignotants à LED rouge à l’arrière, intégrés sous forme de barres verticales dans les sacoches – qui sont d’ailleurs plus généreuses que sur la Street Glide de base. Ou encore les planches repose-pieds de style « Airflow », partiellement réglables en hauteur. Ou le fond noir pour le tableau de bord, les options de peinture incluses dans le prix… la liste des détails stylistiques est longue.

Pour autant, cette version n’est pas dotée d’un châssis supérieur. Mais si vous voulez un moteur encore plus performant et des touches luxueuses qui vous démarquent de la foule, alors le CVO est là…