La nouvelle GSX-R puise dans le MotoGP pour dépasser 200 CV
Le constructeur japonais veut redonner sa couronne à sa superbike. Plus de puissance, donc, sans sacrifier les régimes bas et moyens, grâce un système de distribution variable entièrement mécanique .
Ils sont revenus en MotoGP, et ils n’y font pas de la figuration, ayant même gagné une course cette année avec leur pilote Maverick Vinales. Suzuki entent bien faire en sorte que sa sportive de pointe, la GSX-R, regagne la couronne de reine des superbikes qu’elle arborait il y a une dizaine d’années. D’où cette nouvelle GSX-R 1000, inspirée, justement, du MotoGP et enfin présentée dans sa version de production il y a quelques heures au salon de la moto de Cologne, Intermot.
Par rapport au modèle actuel de GSX-R 1000, un grand pas en avant est effectué. La nouvelle moto est plus compacte, plus fine, plus aérodynamique. Sa section frontale devrait entrer beaucoup plus facilement dans l’air. Elle est aussi censée être plus agile, grâce à un châssis tout neuf et à une géométrie revue.
Mais surtout, le moteur, bien que toujours un quatre cylindres en ligne avec à peu de choses près la même cylindrée, est tout nouveau. Son alésage augmente, sa course se réduit, il est moins incliné vers l’avant. L’injection électronique est revue, les deux injecteurs étant placés différemment, l’échappement aussi, et généralement tout le design du propulseur.
Au coeur de ce nouveau quatre pattes se cache un système révolutionnaire inspiré des Suzuki de MotoGP: la distribution variable mécanique. Baptisé VVT (pour « Variable Valve Timing »), il permet de varier les intervalles d’ouverture simultanés des soupapes d’admission et d’échappement, afin de garantir de bonnes performances à hauts régimes. Mais sans sacrifier celles à mi- et bas régimes. Contrairement à ce qu’on trouve par exemple sur une Ducati Multistrada avec le DVT ou sur une Kawasaki GTR 1400, deux auters motos ayant adopté la distribution variable… il n’y a ni électronique ni hydraulique pour contrôler ce système VVT. Ce que n’autorise d’ailleurs pas le règlement du MotoGP. Tout est mécanique. Avec des cannelures et des petites billes de métal qui se déplacent sous l’effet de la force centrifuge de rotation du moteur, à partir d’un certain régime.
Résultat: en haut des tours (plus de 13000!), la nouvelle bête déclare la bagatelle de 202 chevaux. Parfaitement en ligne avec la concurrence (Ducati, Aprilia, Yamaha, Kawasaki…) sportive.
Au passage, les suspensions font aussi un bond en avant qualitatif. Et l’électronique complexe fait son apparition. Comme pour les autres superbikes. Comme sur la nouvelle V-Strom, la GSX-R 1000 2017 est équipée d’une centrale de mesures inertielles. Elle est capable de calculer les déplacements du véhicule sur trois axes, et donc six directions différentes.
Cette centrale est utilisée par le contrôle de traction Suzuki. Ce dernier a dix réglages différents, qui correspondent à dix degrés d’intervention. Le système antiblocage pour les freins s’en sert aussi. De quoi permettre un bon freinage qui ne redresse pas la moto même en plein virage.
Il y a aussi un Quickshifter qui se double d’un blipper. Autrement dit on peut monter ou descendre les rapports de vitesses sans débrayer.
Suzuki présente deux version de sa superbike. La GSX-R 1000, que l’on vient de présenter. Et la GSX-R 1000 R, qui a droit à de meilleures suspensions, encore, et à un système de Launch Control. Ou comment réussir ses départs lors d’une course. Et bien sûr, comme les autres Suzuki, il y a le démarrage après une seule pression sur le bouton et l’aide au départ qui augmente légèrement la régime moteur lorsque l’on engage l’embrayage. De quoi assurer un départ sans faire caler la moto.
