La grande Monster se lance à l’assaut des épingles
Pour 2017, la partie cycle de la M 1200 (et 1200 S) a été revue en profondeur, pour donner plus d’agilité à ce roadster icônique. Et c’est plutôt réussi, sans dénaturer le modèle.
Présentée en 2013, la grande Monster 1200 représentait un pas de géant pour son constructeur, Ducati. Avec un moteur refroidi par liquide, un châssis inédit reprenant les astuces techniques éprouvées sur les sportives de la marque, un paquet d’aides électroniques au top et une partie cycle haut de gamme. Oui, mais. Dans les petits virages serrés, ce gros roadster bourré de caractère se faisait encore régulièrement traiter de camion, en référence à son empattement conséquent et à son train avant un peu granitique. La nouvelle version du « monstre » Ducati, que nous avons pu essayer dans l’arrière-pays au-dessus de Monte-Carlo, a vraiment corrigé ce défaut.
La moto a toujours la silhouette caractéristique d’une Monster. Sur ce point, on est rassuré. Mais elle est plus compacte dans ses dimensions que le modèle 2016, aussi bien en longueur qu’en largeur. Et aussi dans le coup de crayon du designer. La « queue », en particulier, apparaît nettement plus ramassée qu’auparavant. Vue de l’avant, la moto demeure cependant toute en muscles, prête à bondir. Le design de son phare antérieur est plus pointu, plus agressif, plus sportif. Le réservoir d’essence est aussi plus mince.
Mais la vraie surprise arrive après à peine quelques mètres à son guidon. Alors qu’il fallait jusqu’ici forcer la Monster à virer sur les giratoires urbains resserrés, on n’a plus d’effort à faire avec ce nouveau millésime 2017, ou presque. Le train avant paraît presque léger. Giuseppe Caprara, l’ingénieur responsable de la transformation, et Stefano Tirabusi, responsable du développement du produit chez Ducati, expliquent que des modifications ont été apportées à la géométrie de la M 1200.
L’empattement est ainsi nettement plus court. Bien 26 mm de moins que sur le modèle 2016. Et l’angle de chasse du train avant est plus faible, ce qui rend la Ducati plus réactive aux demandes de changement de direction. Ce n’est toujours pas le roadster le plus extrême du marché dans ce domaine (La Triumph Speed Triple est plus extrême dans son agilité, par exemple), mais c’est nettement, nettement mieux.
Un bonheur arrivant rarement tout seul, le moteur Testrastretta à distribution desmodromique a profité de la mise en conformité avec les nouvelles normes européennes Euro 4 pour gagner une cartographie d’injection revue et corrigée. Elle a été lissée. Plus de gros sursauts quand on remet les gaz à bas régime après les avoir fermés.
Tout est plus fluide. Et c’est tant mieux, encore une fois, pour les giratoires de Monte-Carlo, qui comme chacun sait, ne sont pas les plus larges de la Côte d’Azur. Et si vraiment l’on trouve que le Monstre est encore un peu rugueux, il suffit de changer de mode de pilotage: Urban au lieu de Touring ou de Sport. Une simple manipulation depuis le guidon, gaz fermés, freins et embrayage relâchés, et c’est fait, on a une réponse encore plus adoucie à la commande d’accélération, avec une puissance limitée à 100 chevaux.
Côté émissions sonores, il est difficile de savoir avec précision si la conformité aux normes Euro 4 a fait perdre quelque chose au Twin. Ce qu’on peut attester, c’est qu’il émet encore une belle musique. La preuve…
Ce qui est remarquable, c’est que ce travail d’affinage ne s’est pas fait aux dépens des performances. On a bien 150 chevaux au maximum, contre 135 précédemment (145 sur la version S premium en 2016). Et le couple est encore plus conséquent, sur toute la plage d’utilisation du gros bicylindre en L refroidi par liquide. Les levées de roue avant sont fréquentes et sont un vrai plaisir – pour peu que l’on ait desserré le filet du DWC (Ducati Wheelie Control), soit l’anti-wheelie, qui est paramétrable sur huit niveaux d’intervention. On peut aussi carrément le désactiver.
Un trajet de six kilomètres sur autoroute n’amène aucun commentaire particulier, si ce n’est que la position de conduite n’est pas fatigante, à part pour le vent qui vous prend le casque. Les progrès ergonomiques réalisés ces dernières années sur cette lignée de moto sont perceptibles. Et l’on sait de quoi l’on parle, étant possesseur d’une vieille Monster 620.
Dès que la route devient plus joueuse, l’agilité perçue en ville refait son apparition. On peut désormais se permettre d’improviser ou de corriger une trajectoire au milieu d’un virage, en toute décontraction. Aussi parce que les suspensions, dans le cas de la version S essayée, du Öhlins, assez haut de gamme, sont d’une grande précision. Le frein avant est quant à lui exempt de tout reproche. Il y a même, pour la première fois sur une Monster, un ABS efficace lorsque la moto est inclinée. Il ne redresse pas le véhicule même si l’on essore le levier dans un geste de panique. Mais en général, on n’en a pas besoin, car le train avant est joliment réactif sans être nerveux. Un amortisseur de direction est par ailleurs disponible dans les accessoires.
Certes, on a un peu moins l’impression d’être sur un rail qu’avec la 1200 Euro 3. Il faut faire preuve de finesse dans ses impulsions. Mais les avantages l’emportent largement sur les désavantages. Et puis le Twin, même Euro 4, délivre toujours un beau coup de pied aux fesses dès que l’on remet les gaz aux deux-tiers du virage. En mode Sport, on sent alors clairement la direction qui s’allège et qui voudrait bien monter au ciel, mais que le DWC garde sous contrôle.
Sur ce modèle (en version S), le Quickshifter est de série, et il travaille en montant comme en descendant les rapports de vitesses. Il est au niveau de la concurrence (BMW, MV Agusta…) et l’on peut choisir de l’utiliser ou pas. Si on le fait, c’est surtout utile sur la route quand il faut rétrograder juste avant une courbe serrée. En mode traditionnel – traduisez l’embrayage manuel – on a parfois de la peine à trouver le point mort à basse vitesse, mais sinon c’est du beurre.
Les routes du test nous ont menés en direction de Sospel, du col de Brouis et du col du Braus. Avec de belles séries d’épingles que la nouvelle Monster s’est fait presque une joie d’attaquer. Avec parfois le pneu arrière qui gigotait sur le bitume dégradé, froid, humide et sale, ce qui fait évidemment partie du plaisir. De toutes manières, l’électronique est là pour que cela ne dérape pas (trop).
Le filet de sécurité des aides au pilotage est prédéfini pour chacun des trois modes de pilotage, qui commandent chacun un type d’affichage différent. Mais l’on peut personnaliser à loisir depuis le comodo gauche.
En Touring, on a un maximum d’infos sous la main. Elles sont très lisibles sur l’écran couleur à technologie TFT, dont l’inclinaison a été revue et qui est bien plus efficace que son prédécesseur. La S est de plus équipée du système de lumières de jour (Daytime Running Lights). Du coup, l’écran change automatiquement de mode jour/nuit en fonction du degré de luminosité ambiant. Dès les premiers centimètres dans un tunnel, on a droit à un fond noir, et inversément lorsqu’on en ressort.
En mode Urban, certaines infos sont agrandies et l’on n’a plus le compte-tours digital à barres.
En Sport, au contraire, c’est lui qui prend le plus de place.
Dans tous les modes, il y a une jauge d’essence bien visible. Une grande nouveauté pour un roadster Ducati. « Ce n’était pas de la mauvaise volonté, nous savons qu’un certain nombre de clients le réclamaient depuis longtemps, commente Stefano Tirabusi. Mais techniquement ce n’est pas tout simple. Les formes de nos réservoirs sont assez complexes et il est difficile d’avoir une jauge précise. » En parlant d’essence, Ducati annonce une conso en cycle de mesure homologué de 5,2 l/100 km. De quoi allègrement dépasser les 300 km avec le réservoir (qui est plus maigre d’un litre que le précédent). Sauf qu’en conditions reélles – comprenez en attaquant – on est plus proche des 6,5 l/100 km. On remarque aussi une autre nouveauté bienvenue, l’indicateur de rapport de vitesses engagé.
Enfin il faut avouer que le degré de finition de cette moto a fait un pas supplémentaire pour ce nouveau millésime. Il y a quelques détails qui montrent le souci du bien faire de Ducati, comme l’inscription Monster et le logo à l’intérieur du phare avant. Ou la forme fluide et ergonomique du réservoir d’essence, et la possibilité de régler l’écartement du levier de frein et de celui d’embrayage. Et comme sur la version précédente, la hauteur de l’assise est elle aussi ajustable. Enfin les repose-pieds du passager sont fixés sur une boucle à part du cadre arrière. Comme sur la Monster 1200 R, et ça permet au pilote de reculer ses bottes en conduite sportive sans rien toucher derrière. Sans même parler de l’économie si on doit changer les repose-pieds.
La Monster S est disponible en Suisse dès tout prochainement (janvier 2017), pour 18290 francs. On peut l’avoir en rouge, si l’on est traditionnaliste. Ou dans ce nouveau gris brillant introduit pour la première fois par Ducati pour les modèles 2017 (la Monster 821 l’a aussi).
Si l’on trouve tout cela trop cher et que des suspensions Kayaba et Sachs, plus des étriers de frein avant un peu moins haut de gamme vous suffisent, il y a aussi la Monster 1200 tout court, à 15290 francs. Qui n’est dispo qu’en rouge. Et qui peut être équipée du Quickshifter Ducati et des Daytime Running Lights en option, notamment.
Galerie photos: Monster 1200 S
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