La nouvelle Honda CRF 450 RX, faite pour gagner des courses
Notre testeur a pu rouler en Sardaigne avec les deux nouvelles versions de la moto de tout-terrain de la marque à l’aile dorée – en versions motocross et enduro. Un constat s’impose: elle n’est pas faite pour se promener tranquille dans la Nature.
Honda s’est mis à faire ce qu’ils avaient jusqu’ici laissé à des petites marques produisant des motos en séries limitées: une moto d’enduro typée racing, dérivée de leur machine actuelle de motocross, la CRF 450. Il s’agit d’une moto destinée aux pilotes ayant de l’ambition, à ceux et celles qui veulent gagner des courses.
Pour 2017, Honda lance sur le marché la cinquième génération de sa moto de cross, la CRF 450 R, et adjoint donc à cette coureuse sur piste une enduro qui répond au nom de CRF 450 RX. Et on comprend rien qu’en lisant la description de ce nouveau modèle que l’enduro se base fortement la moto de cross.
A première vue, le cadre et le moteur de cette cinquième génération semblent identiques à ceux du modèle 2016. Mais ils sont en fait entièrement nouveaux. Chez Honda, on s’est rendu compte que plus de 80% des vainqueurs d’une manche du mondial de motocross ont l’habitude de se trouver au premier ou au second rang après le premier tour. Le départ est en effet décisif pour une course dans cette discipline.
C’est pourquoi l’attention est focalisée pour cette cinquième version de la CRF 450 sur les performances lors des départs. Pour bien les réussir, on a besoin de couple et de puissance. Pour que le nouveau moteur en dispose en suffisance, il a été doté d’un nouveau conduit d’admission en ligne droite, alors qu’il était coudé jusqu’ici. Il y a aussi un linguet sur la soupape d’admission, ainsi qu’un positionnement plus vertical des soupapes. Cela permet de créer une chambre de combustion plus compacte autorisant donc un taux de compression plus élevé. Avec ça, trois cartographies d’injection sont à disposition, et elles sont sélectionnables depuis le guidon.
Mais avoir un moteur costaud, cela ne suffit pas pour réaliser le holeshot. Encore faut-il transformer cette force en accélération. C’est dans ce but que Honda a conçu un châssis tout nouveau, avec notamment un empattement plus court et plus de poids porté sur le train arrière. L’amortisseur de direction ne fait plus partie de la dotation de série – on peut par contre le rajouter après coup, les points de montage étant déjà présents.
L’amortisseur arrière a été placé plus bas et plus au milieu de la moto, afin d’avoir un conduit d’admission de forme idéale. Le tube d’amenée d’air ne passe plus sur le côté de l’amortisseur, mais par-dessus. Et grâce à ces modification, on a pu placer le centre de gravité plus bas.
Avec ce millésime 2017, Honda s’est séparé de la fourche télescopique à air Kayaba, après quatre années. L’unité Showa utilisée à la place, d’un diamètre de 49 mm, se base dans son fonctionnement sur celle, très recherchée, qui était fournie avec la version dite « Kit A » de la moto.
Autre nouveauté, Honda est le premier constructeur japonais à proposer en option un démarreur électrique pour une machine de cross. Cet équipement a par contre fait son chemin depuis longtemps en enduro. Il est de série sur la RX, ce qui bat en brèche un argument souvent utilisé pour justifier une décision de non-achat d’un modèle de moto. La RX est aussi équipée d’une roue arrière de 18 pouces et d’une béquille latérale. Comme il se doit pour une bécane destinée à parcourir des terrains naturels.
L’enduro reprend le moteur, la partie-cycle et les habillages de la cross. Seules les cartographies d’injection sont différentes. Ce moteur établit par ailleurs un nouveau record chez Honda pour la vitesse moyenne du piston: 25 m/s à 11000 tr/min. Mais nous ne pensons que l’on puisse rouler à fond avec cette moto dans un terrain naturel pendant longtemps.
L’enduro qui n’aime pas flâner dans le terrain
La RX ne peut renier ses origines motocross: c’est une enduro faite pour pulvériser les temps de spéciale et plus généralement pour se déplacer rapidement de manière sportive. C’est là qu’elle se trouve dans son élément, qu’elle tire parti de son comportement léger et de la puissance pure de son moteur qui s’exprime sur toute la plage de régimes de fonctionnement. La partie-cycle dispose d’une grande marge de réserve quand on la met sous stress. Avec cette machine, on croit qu’on se trouve dans une situation qui fait qu’on ne va pas y arriver, et puis on met les gaz, on conduit la moto avec les genoux, on charge les cale-pieds, on ne fait pas trop attention à l’obstacle, et… on l’a déjà franchi. Avec la RX, les pilotes dotés d’ambition reçoivent entre leurs mains une vraie arme.
Mais il y a une chose que la Honda n’est pas: une enduro de loisir pour ceux qui aiment leur confort et apprécient le paysage en roulant à faible allure. Et de la même manière, les petits passages étroits ne sont pas son terrain de prédilection. Le moteur réagit de manière énergique à la commande d’accélération, et cale parfois même sur un filet de gaz.
Et puis l’embrayage n’est pas adapté à une utilisation à un doigt, du moins pas dans la durée, et la course du levier est courte. Même avec la démultiplication 13 x 50 souvent utilisée en enduro, avant de franchir des tronçons délicats et étroits, on a le sentiment qu’il faut rétrograder même si l’on est déjà en première. Les quatre autres rapports de vitesses sont assez rapprochés, et cela fonctionne très bien sur un terrain « ouvert », grâce à la richesse du couple du moteur.
Faite pour le rythme sportif
Les défauts que peut trouver un voyageur enduriste sont par contre des avantages pour le sportif. On n’a pas besoin d’une première courte pour rouler vite, car les passages lents de style quasi-Trial ne font en définitive que faire perdre du temps. Avec l’aide de l’énergique monocylindre et de l’embrayage offrant un retour ferme, on arrive à se catapulter vers le haut depuis le lit d’un rivière ou à franchir en un clin d’oeil de gros obstacles. La 450 est presque aussi petite et fine qu’une 250, mais elle offre une poussée nettement supérieure.
Bien que les suspensions de la RX soient réglées plus souples que pour la moto de cross, un pilote de niveau moyen pourra très facilement l’emmener sur un circuit de motocross. Ce n’est pas à négliger, car les emplacements où l’on peut pratiquer l’enduro sont assez rares chez nous, ce qui fait que les « enduristes » sont nombreux à se rabattre sur des pistes de cross.
Aussi avec une homologation route
Au sortir de l’usine, la RX est livrée sans compteur de vitesse, sans phare et sans rétros, comme l’exige le marché US. Et elle chausse des Dunlop A 81, non homologués par la FIM. Mais, pour la Suisse, elle sera aussi disponible dans une variante légale sur route ouverte, baptisée « RX Country ». Celle-ci est préparée et homologuée Euro 4 par Red Moto, l’importateur italien des Honda de tout-terrain, avec permission spéciale de la maison mère. La version Country sera distribuée en Suisse par Hans-Peter Moser, à Recherswil.
En raison du tremblement de terre qui a touché l’usine Honda au Japon, les livraisons des CRF 450 ont pris du retard. Les R arriveront encore en décembre, mais il faudra attendre janvier pour les RX et RX Country.
