La Street Cup, ou le Café Racer pour toutes les bourses
Cette déclinaison plus sportive de la nouvelle Street Twin regorge de charme. Elle reste une moto facile, faite pour la route de tous les jours.
Ca s’est passé comme ça. Un de nos lecteurs a réservé une Triumph Street Cup, le nouveau Café Racer anglais à la portée de toutes les bourses (enfin presque, à 11700 francs). Et il nous a demandé, avant de recevoir sa machine, si nous avions pu en essayer un exemplaire. Ce que nous n’avions pas encore fait. Ni un, ni deux, faisant fi des températures glaciales, nous sommes allés en chercher une chez l’importateur suisse.
Ce qu’on peut déjà dire après quelques kilomètres, c’est que cette moto, basée sur la Triumph Street Twin (lire notre essai) est tout aussi facile et intuitive. La selle est à peine plus haute, mais on pose toujours très facilement les deux pieds à terre – « on » mesure 1m70 avec des jambes assez courtes.
Visuellement et à bord, on a une impression de qualité. Tout est bien ajusté, la peinture bi-ton est riche, les repose-pieds sont de qualité – ils sont empruntés à la Thruxton 1200, qui est nettement plus chère.
La Street Cup pèse 200 kilos à sec (pas d’info du constructeur sur le poids en ordre de marche, mais avec un réservoir de 12 litres d’essence, on peut l’estimer à un peu moins de 220 kilos). Ce n’est donc pas un poids plume, plutôt un membre de la catégorie des poids Welters. Mais à moins que l’on veuille manoeuvrer vers l’arrière en remontant une pente conséquente, ça ne pose aucun problème quand on veut déplacer la bécane sans l’aide du moteur.
Le poids disparaît en roulant
Et dès qu’on roule, ce poids disparaît et seule subsiste une impression de facilité presque déconcertante. A un petit bémol près: le rayon de braquage est moins bon qu’à bord de la Street Twin, la faute à une géométrie un peu plus sportive et à un guidon de type « Ace » posté plus bas et qui est moins large que sur un roadster moyen. Bon, on n’est pas non plus dans les affres de la trigonométrie que connaissent bien les propriétaires de vieille Ducati Monster.
Et ne vous laissez pas induire en erreur par la selle à l’apparence bout de bois en imitation Alcantara. Elle est en fait assez confortable, presque moëlleuse, tout en procurant un bon appui et en vous laissant déplacer vos fesses à loisir en roulant. Le capot plastique qui recouvre l’assise passager peut être enlevé avec des outils simples. Mais les balades à deux resteront de toutes façons assez courtes au vu de la forme de ladite selle.
En roulant, l’impression de facilité se confirme. Ce bicylindre anglais est calibré pour régaler de bonnes accélérations aux régimes de rotation bas et moyens. Contrairement à la Street Twin, qui n’en a qu’un, la Street Cup possède deux tableaux de bord ronds. Dont un qui donne l’indication du régime moteur (nombre de tours).
Puissance maximale modeste
On sait donc que la plage agréable autant qu’utile se situe en gros entre 1500 et 4500 tours par minute. On peut monter plus haut, mais il n’y a plus la même rondeur de fonctionnement. La puissance maximale est de toutes façons modeste pour la cylindrée. Mais la sonorité du bicylindre, calé à 270 degrés, est agréable.
Le sentiment d’accélération n’est pas too much, mais il est conséquent. Et la réponse à la commande des gaz est précise. Il y a juste de tout petits à-coups quand on ouvre en grand après avoir complètement fermé la poignée droite. L’effet peut-être du respect des nouvelles normes anti-bruit et anti-pollution européennes Euro 4. C’est un peu gênant parfois dans la circulation du centre-ville. Mais on apprend vite à adapter ses impulsions.
On note aussi l’excellente tenue de route de la Street Cup, ce qui n’est pas une surprise au vu des qualités déjà affichées par la Street Twin, avec laquelle elle partage le même châssis. La position de conduite plus vers l’avant, plus engagée de la nouvelle venue donne l’impression d’encore mieux contrôler ce qui se passe.
Pneus Vintage mais fiables
Les pneus façon vintage laissent planer un petit doute quant à leur ressenti et leur adhérence sur sol mouillé et froid. Mais en fait, ces Pirelli Phantom Sportscomp sont parfaitement à la hauteur. Et on peut le certifier après avoir roulé sur de petites routes de campagne par à peine deux ou trois degrés avec encore des traces de givre sur l’asphalte. Ce qu’il faut, par contre, comme sur la Street Twin, c’est s’habituer à la roue avant de dix-huit pouces, qui est une claire référence au passé. Elle a l’air moins stable qu’une de 17 pouces, surtout parce qu’elle est plus fine que les mensurations habituelles. Là encore, ce n’est qu’une impression. Et ça permet de facilement corriger sa trajectoire en tout temps.
Le mordant du frein avant est passable, mais la force nécessaire est bel et bien là. Il faut juste tirer le levier à fond, sinon on croit qu’on n’y arrivera pas. L’ABS se déclenche de manière rapide et peu intrusive. La Triumph est aussi équipée d’un contrôle de traction, que l’on peut désactiver (pas l’ABS). Un filet de sécurité bienvenu pour un engin accessible aux débutants et débutantes.
Le confort offert par les suspensions est assez bon. Ce n’est pas sophistiqué, mais c’est suffisant – la précharge est réglable à l’arrière. La moto garde bien sa ligne et ne transmet pas de trop gros coups dans le bas du dos quand elle passe sur les trous et les bosses. Evidemment, sur un circuit, fourche et amortisseurs trouveraient vite leur limite. Mais c’est normal.
Par rapport à sa soeur roadster, on constate que le plus petit réservoir d’essence autorise une autonomie plus faible. Mais avec plus de 200 km, il y a tout de même de quoi faire.
On peut attribuer une bonne note aux commandes et au tableau de bord, simples, claires. On peut faire défiler tout ce dont on a besoin sur les deux petits écrans grâce à un seul bouton situé sur la partie gauche du guidon.
Galerie photos: Triumph Street Cup
[gss ids= »29351,29349,29347,29346,29345,29344,29342,29341,29339,29338,29337,29336,29335,29334,29332,29350,29348,29353″ name=testTriumphStreetCup options= »timeout=4000″ carousel= »fx=carousel »]
