Test Triumph

Le Street Scrambler est facile, fun, et incontestablement british

Voici encore une Triumph qui est facile, fun, et incontestablement british. Anglaise, quoi. Le tout nouveau Street Scrambler emprunte à la Street Twin son moteur de 900 centimètres cubes (lire notre essai de cet autre modèle). Malgré la cylindrée, le reste, soit son centre de gravité bas, son empattement pas trop conséquent, la hauteur de selle contenue, les aides électroniques, la géométrie du châssis et des suspensions, tout concourt à en faire une moto qui vous met à votre aise.

Un Scrambler, en langage deux-roues, c’est une bécane de route modifiée pour s’acquitter d’occasionnels passages dans le terrain, qu’il s’agisse d’une piste, d’un sentier ou même d’un ruisseau. Une transformation en vogue dans les années 1960, et que l’on voit refleurir aujourd’hui dans les néo-rétros de marques comme Ducati, BMW ou même Yamaha. Mais Triumph a toute crédibilité pour le faire aussi. Mieux, la marque anglaise a à son catalogue depuis 2006 une version modernisée de la T120 TT. Pour ceux qui l’ignorent, on rappelle que la T120 TT était une Bonneville des années 1960 « scramblerisée », et utilisée notamment par l’acteur Steve McQueen lors de courses dans le désert.

Avec les nouvelles normes antipollution Euro 4, qui entrent en vigueur cette année, il fallait remettre au goût du jour toute cette famille de Bonneville au moteur refroidi par air, dont le Scrambler. C’est chose fait depuis l’an passé avec la nouvelle famille des T 120, T 100, Thruxton et Street Twin. Et depuis début 2017 avec deux nouvelle venues, la Street Cup (un Café Racer sur base de Street Twin) et, justement, le Street Scrambler.

Nous avons pu tester cette dernière moto dans les environs de Séville, en Espagne. Principalement sur de petites routes de campagne désertes et pleines de virages. Mais aussi sur une boucle de sentier non asphalté incluant le franchissement d’un ruisseau.

Contrairement à ce qu’on pourrait penser, les pneus mixtes ne péjorent pas la stabilité sur route. L’adhérence est correcte même sur des bouts d’asphalte humides et froids. Et la mise en virage se fait de manière progressive et contrôlée. On pourrait presque boire son thé en roulant – c’est une moto très british.

Stable, neutre et prévisible

Stuart Woods, chef ingénieur chez Triumph, explique que le choix de la monte pneumatique (des Metzeler Tourance) est en partie responsable de ce bon comportement sur le bitume. « Il y a aussi le centre de gravité de la moto qui est plutôt bas, l’empattement pas trop long, et la taille de la roue avant qui donnent cette sensation de stabilité. »

L’autre bonne nouvelle est que la moto se débrouille fort bien en tout-terrain. La position de conduite lorsque l’on se met debout n’est peut-être pas des plus naturelles, mais les deux roues se rivent au terrain et la traction est très bonne. Ca reste stable même en traversant le ruisseau mentionné plus haut.

La pédale de frein est assez large et est façonnée dans le genre mâchoire de piège à loup, ce qui évite au pied de glisser. Le guidon assez large et un peu plus haut que la normale offre aussi un bon contrôle. Il y a même des insert en caoutchouc assez chics sur les flancs du réservoir d’essence. Pour y caler ses mollets et piloter la machine façon Africa Twin.

Le tout-terrain tranquille

Attention, le Street Scrambler n’est pas une enduro. La garde au sol est meilleure que sur les autres membres de la famille Classic. Mais les suspensions arrivent assez vite au bout de leur excursion quand on roule vite et que l’on rencontre par exemple un exutoire pour les eaux de ruissellement en travers de son chemin. Et puis le sabot de protection du moteur… est en plastique.

Mais cela ne fait rien: pour une balade sur ou même hors des sentiers battus, à un rythme tranquille, la Triumph se défend. On peut même s’amuser à déconnecter l’antipatinage. Et, ce qui n’est possible avec ce genre de modèle rétro que pour le Scrambler, on peut désactiver l’ABS. En jouant alors avec le poids de la moto dans les virages, quelques glisses et dérapages sont envisageables. Ludique, on vous dit.

Du coup, les capacités en tout-terrain font que les passages dans les ruelles du centre-ville des localités espagnoles, parsemées de pavés inégaux et glissants, se passent très bien. Les suspensions et les pneus absorbent les cahots avec une bonne volonté évidente. Et la selle, bien rembourrée, fait de même.

Large guidon

Quand la circulation s’éclaircit et que la route se met à sinuer, le large guidon et la position de conduite relâchée incitent là aussi à se lâcher un tant soit peu. Le passage d’un angle sur l’autre lors de changements de direction n’est pas foudroyant, certes, mais il est facile. La Triumph se comporte de manière neutre et prévisible.

Même les freins, de prime abord peu puissants, ont des réserves et autorisent une certaine attaque. Sans exagérer. On a testé la glisse sur asphalte (ABS désactivé): ça marche, mais attention, l’inertie du bestiau peut surprendre. Ca n’a en effet pas la légèreté d’un supermotard, et ça ne l’a jamais prétendu.

En roulant comme à l’arrêt, on a droit à un écran mixte digital-analogique et à un seul bouton sur le guidon commandant tout. C’est simple, complet (il y a un indicateur de rapport de vitesses engagé, une jauge d’essence, l’autonomie restante, l’heure, la consommation d’essence…) et lisible. Enfin, sauf quand le soleil se fait rasant. On signale que les deux leviers – frein avant et embrayage – sont réglables en écartement. C’est assez rare pour cette catégorie de prix (moins de 13000 francs) et ça dénote le souci du détail et de la finition avec lesquels Triumph a concocté ce Street Scrambler.

Haut niveau de finition

Juste deux exemples de ce haut niveau de qualité. Le logo de la marque figurant sur le côté droit du réservoir d’essence est réalisé en aluminium brossé.

Et le pot d’échappement avec ses deux tubulures et ses deux silencieux parallèles en position relevée sur le côté de la moto est une belle pièce. Le catalyseur, absolument obligatoire, est invisible.

Il se loge entre la première partie droite de l’échappement et la partie droite du moteur bicylindre. Sans empiéter sur les ailerons de refroidissement par air, bien présents nonobstant l’utilisation d’un discret radiateur pour le refroidissement liquide, juste derrière la fourche télescopique. La tradition est respectée, au moins visuellement.

On précise, mais c’est évident, que cette ligne d’échappement est parfaitement légale et homologuée, contrairement à celle qui figure dans le kit « inspirationnel » disponible pour la Street Twin depuis l’an dernier. Il s’agissait alors de permettre, dans une certaine mesure, de transformer cette moto en Scrambler.

On oublie presque de parler du moteur. Mais c’est déjà une vieille connaissance, puisqu’il est identique (à deux détails près) à celui qui équipe la Triumph Street Twin. Il accélère avec vigueur dès l’ouverture de la poignée des gaz (la commande est électronique), pour peu que le régime soit bas ou moyen. Passé 5000 tours, par contre, on perd en vigueur et on monte encore péniblement jusqu’à 7000 tours/minute où ça s’arrête.

Tout sur le couple

Mais pour le Street Scrambler, le couple (la force d’accélération) maximal arrive encore un peu plus bas, à 2850 tours/minute. On se pliera avec grâce à la nécessité de changer fréquemment de rapport si l’on veut aller vite dans les zones à tournants multiples. Les vitesses sont bien étagées – il n’y en a que cinq – et l’embrayage est très facile à actionner. Et (le second détail) la sonorité de l’échappement est encore plus joyeuse.

Comme on peut l’imaginer, de nombreux accessoires sont là pour qui veut personnaliser son Street Scrambler (disponible dès le mois de mars en Suisse). Il y en a plus de 150. Ca va des bagages aux protections de moteur, en passant par les poignées chauffantes et les pièces « esthétiques ».

 

Galerie photos: Triumph Street Scrambler

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