Test BMW

La fusée K 1600 se pare de nouvelles sophistications

La fusée K 1600 se pare pour 2017 de nouvelles sophistications. BMW, son constructeur, nous a conviés à l’essayer sur une bonne centaine de kilomètres dans la région d’Almeria, en Espagne.

Le moteur de cette moto est toujours un six cylindres en ligne très incliné vers l’avant et d’une puissance époustouflante. La mise en conformité cette année avec les nouvelles normes européenne antipollution et antibruit Euro 4 n’y a rien changé. On est toujours régalé d’une poussée phénoménale dès les plus bas régimes de rotation du vilebrequin. Avec encore en prime cette sonorité si spéciale propre à cette architecture moteur allemande. Il y a de la rage, du grondement, de la turbine, un peu tout ce qu’il faut pour ressentir des frissons.

Côté poids, on a toujours plus de 330 kilos à bouger, qui se font oublier dès que l’on avance. Malgré un empattement de paquebot, la K est une véritable ballerine sur la route. Elle change de cap d’une légère pression sur l’intérieur du guidon, par ailleurs très bien positionné.

Il faut juste s’habituer à un frein moteur presque inexistant. Du coup, on arrive souvent trop rapidement en entrée de virage, et il faut alors donner un bon coup de frein. Ce qui ne pose aucun problème: le système BMW est facile à doser, puissant et très sûr. Quand on a compris la marche à suivre, les enfilades de petits virages serrés deviennent une partie de plaisir, que l’on aborde en se déportant légèrement en avant. Histoire de mieux contrôler la bête.

Ce qui est bluffant, c’est que tout cela s’effectue dans un confort presque parfait. La selle est divanesque, que ce soit pour le pilote ou le passager. Elle peut aussi vous réchauffer l’assise en cas de frimas. Une fonction également disponible sur les deux poignées. On peut bien sûr régler l’écartement des deux leviers d’embrayage et de frein au guidon.

Si l’on ne veut pas trop être bousculé par le vent, le pare-brise réglable grâce à un bouton commodément placé est à votre disposition. Si en revanche on a trop chaud, il y a deux « ailettes » latérales que l’on peut ouvrir (sur deux positions) ou fermer. Elles dévient plus ou moins le flux vers le pilote. La dotation de série inclut encore un tempomat très efficace.

Avec ça, les suspensions pilotées électroniquement sont semi-automatiques. Le degré d’amortissement s’ajuste tout seul selon les conditions de roulage et le style de pilotage.

On peut juste choisir un règle d’amortissement tendanciellement plus souple, pour privilégier le confort, ou plus dure, pour favoriser la rigueur. Dans les deux cas, il n’y a aucune perte de contrôle, même à un rythme conséquent.

Le tableau de bord est complet et agréable à lire. On navigue simplement parmi les indications et options, grâce à la molette du multicontrôleur, placée sur la gauche du guidon. Quelques boutons isolés sont aussi là pour les fonctions les plus courantes, comme le choix du mode de pilotage, le réglage de la hauteur du pare-brise, les phares, etc. Le réglage des suspensions n’est plus piloté par un de ces boutons. Il faut aller dans les menus de l’afficheur. Mais c’est assez rapide et, avec un peu d’habitude, on le fait en roulant.

Ce n’est qu’à haute vitesse (environ 160-170 km/h, hm), moto inclinée dans une courbe, que le pare-brise relevé au maximum induira de légères ondulations. Perturbant, oui, un peu, mais pas dangereux.

Et tant qu’à cherche la petite bête, on note que, à cause de l’embrayage anti-dribble, sans doute, il y a encore de menus à-coups à faible vitesse. Seulement lorsque l’on ferme complètement la poignée des gaz puis qu’on la rouvre. Ce problème n’apparaît pas du tout si l’on garde un filet de gaz.

Avec une marche arrière!

Mais ce qui est vraiment top, c’est l’option installée sur nos machines de test. Une marche arrière électrique! C’est exactement ce qui manquait à ce mastodonte, difficile à bouger quand on s’arrête en légère pente avec l’avant de la moto vers le sens de la pente. Ca fonctionne à peu près comme celui de feu la BM K 1200 LT, qui ne fait plus partie de la gamme depuis belle lurette. Et ça donne à ce modèle un argument de plus pour contrer la concurrente toute désignée, la Honda Goldwing. Qui est aussi dotée d’une marche arrière, de série ou en option selon les variantes.

Sur la K 1600, il suffit de mettre le point mort, moteur qui tourne, puis de presser sur le bouton de démarrage. La moto recule alors de manière contrôlée. De quoi s’extraire de sa place de parc et retrouver la bonne position pour continuer son voyage en marche avant. Bon, bien sûr, cette sophistication a un prix: plus de 1000 francs. Mais la K 1600 ne s’adresse pas aux porte-monnaies vides.

Allô, BMW bobo!

Comme déjà possible sur les grandes GS, et petit à petit sur l’ensemble des motos BMW, un bouton d’appel au secours fait son apparition sur le comodo droite. C’est une autre option payante, bpatisée « e-Call ».

Il s’agit ni plus ni moins que d’un système qui sait reconnaître une situation d’accident, lorsque la moto se couche en roulant ou est heurtée par un obstacle ou un véhicule. Si c’est le cas, ce système se branche tout seul à un centre d’appel BMW. Qui peut alors appeler les secours, pompiers, police, ambulance… et qui pourra aussi directement leur dire où s’est passé l’accident et dans quelle direction la moto avançait.

Selon Anton Decker, chef de projet responsable de l’évolution du modèle K 1600, ce nouveau service fonctionne déjà pour les clients ayant acheté leur moto en Allemagne, en Autriche et en Suisse. Ainsi qu’en France. Il faut préciser qu’il est utilisable dans d’autres pays européens. Et que l’on peut aussi l’activer quand on n’est pas soi-même impliqué dans un accident, mais qu’on en est témoin. Nous n0avons bien entendu, et heureusement, pas pu le tester – il ne nous viendrait pas à l’idée de déranger les secouristes pour rien. La bonne nouvelle est que l’on ne paie qu’une seule fois. Pas d’abonnement annuel, c’est installé une fois pour toutes.

Galerie photo: K 1600 GT

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