Le TMAX nouveau s’est embourgeoisé, mais reste un vrai sportif
C’est toujours un athlète, mais il s’est embourgeoisé. Au fil des ans, le succès du Yamaha TMAX (un maxi-scooter très sportif apparu en 2001) a donné des envies à la concurrence, japonaise ou européenne. Le fils prodigue de Yamaha, lui, n’a cessé d’évoluer, de se raffiner. Pour en arriver en 2017 à une déclinaison de trois modèles partageant la même plate-forme – moteur, freins, suspensions et châssis, en gros, plus le design et l’électronique.
On a donc le TMAX tout court, dont la cylindrée (530 centimètres cubes) comme la puissance et le couple maximaux ne changent pas, mais qui est désormais conforme aux nouvelles normes antipollution européennes Euro 4, et dont la transmission a été optimisée. Le scooter a aussi perdu la bagatelle de 9 kilos (désormais 213 kilos avec les pleins), lui qui était déjà léger pour la taille de son moteur. Son empattement a été réduit de quelques millimètres, gage d’agilité supplémentaire. Mais côté suspensions, il a gagné en confort. Et côté électronique embarquée, il a décroché de nouveaux atouts qui en font de plus en plus un produit premium.
Et c’est aussi dans cette direction que vont les deux autres nouvelles versions, le TMAX SX, et le TMAX DX (plus 3 kilos). Nous avons pu tester les deux en Afrique du Sud, en plein été austral, dans la région du Cap. Avec des températures grimpant jusqu’à 32 degrés Celsius, autant dire que les poignées et la selle chauffante du DX n’ont pas pu être essayées!
Le nouveau pare-brise électrique, lui (propre au DX), s’est révélé diablement efficace, dans sa position haute, pour dévier une grande partie du flux d’air de la tête et du buste du pilote.
« Pas besoin de plus de centimètres cubes »
Le degré d’ajustement est important, puisque pas moins de 55 millimètres séparent les deux positions. Le pare-brise du SX (et de la version de base) est plus court et la capacité d’ajustement, qui s’effectue à la main et en roulant s’il le faut, est plus faible. La position de conduite, elle, est toujours très confortable. On peut juste regretter que la selle du pilote soit assez large, ce qui, conjugué à la hauteur de l’engin, ne permet aux courts sur pattes que de poser la pointe des pieds à terre. Mais il n’y a en revanche aucun problème pour manoeuvrer le scooter moteur coupé.
« Nous avons une part grandissante de clients qui restent fidèles au TMAX, mais qui veulent toujours le maximum, et donc qui changent massivement de véhicule à chaque fois qu’une nouvelle version est lancée, explique Paolo Pavesio, directeur Marketing chez Yamaha Motor Europe (YME). Ils nous disent aussi, pour la plupart, qu’ils ne veulent pas plus de centimètres cubes, ni forcément plus de puissance, mais le meilleur paquet global. » Autrement dit, le meilleur rapport poids-puissance, ou la meilleure accélération.
Chez Yamaha, on a fait des tests comparatifs entre la version 2016 et la nouvelle version. Cette dernière se retrouve ainsi systématiquement devant dans presque tous les tests d’accélération. Et si on mesure cela en longueurs de TMAX, le rapport oscille entre une demi-longueur, à basse vitesse, et pas loin de cinq scooters à haute vitesse.
Tout ça c’est très bien, mais nous n’avons pas eu entre les mains le TMAX 2016 en Afrique du Sud. Difficile donc de comparer (lire notre test de la version 2012). Ce qu’on peut par contre affirmer, c’est que ce maxi est toujours fulgurant dans ses accélérations, quel que soit le régime moteur. Il y a cependant une nouveauté qui brouille un peu la donne.
Deux modes de pilotage
Tant le SX que le DX offrent deux modes de pilotage, grâce à l’accélérateur électronique. En Touring (mode T), la réponse initiale à la commande des gaz est douce, et ce n’est que passé le seuil d’environ 3500 à 4000 tours par minute que le moteur se réveille. En mode S, par contre (pour Sport, bien sûr), ça va très vite dès qu’on ouvre la poignée, même quand on démarre en bas dans les tours.
Antoine Clemot, coordinateur produits chez YME, précise que le mode T coupe quelques chevaux et quelques Newtonmètres aux valeurs maximales de puissance et de couple. Au lieu de 46 chevaux en pointe, on en aurait ainsi 38,6. Ce qui est toujours bien suffisant pour se balader à bonne vitesse sous la pluie et dépasser sur l’autoroute.
Quant aux suspensions, avec le châssis, elles garantissent toujours une excellente tenue de route. Mais elles sont apparemment un peu plus libres dans leurs mouvements que ce n’était le cas jusqu’ici.
Nouveau confort des suspensions
Les bosses et les trous, même assez gros, deviennent dès lors des détails auxquels on ne prête plus vraiment attention en conduisant. On les sent toujours, mais ça ne fait plus mal dans les bras. On vous le disait, le sportif a pris ses aises. Et c’est tant mieux. Ceux qui veulent vraiment un comportement plus raide peuvent quand ajuster l’amortisseur arrière, mais uniquement sur le TMAX DX.
Cette nouvelle version du best-seller japonais (plus de 250000 vendus depuis 2001, dont une majorité en Europe) est encore plus précise dans ses trajectoires et plus facile à diriger. Un travail conséquent d’optimisation de la répartition des masses a été fait par les ingénieurs en charge du projet. Ce qui ne change par contre pas, c’est la propension de la béquille centrale – par ailleurs facile à manier – à gratter le bitume dans les virages appuyés à gauche (épingles ou virage en plein compression). Ce qui, heureusement, ne change pas la trajectoire. Certains amateurs n’hésiteront cependant pas, comme par le passé, à l’enlever carrément.
ABS non déconnectable, contrairement au contrôle de traction
Les doubles disques de frein à l’avant, mordus par des étriers radiaux, sont parfaits pour ce genre de véhicule. On peut doser assez finement la pression exercée, et il est possible de le faire en toute décontraction en ligne droite comme en virage. Si l’on insiste avec le frein postérieur, l’ABS a cependant tôt fait de protester et de susciter quelques rapides renvois dans le levier. Ce qui ne modifie heureusement pas la trajectoire du TMAX, sauf cas extrême. Précisons que l’on ne déconnecte pas l’anti-blocage, contrairement à l’anti-patinage.
Le contrôle de traction, baptisé TCS, sans aucun lien avec un certain club auto-mobile suisse, fait son apparition pour la première fois sur un scooter Yamaha. Il équipe déjà d’autres marques dans ce segment. Sur le TMAX, il agit sur l’alimentation (timing de l’injection, volume d’essence injecté et ouverture des gaz). Son intervention en cas de dérapage de l’arrière est rapide, propre et sans bavure. Ce n’est pas ici une aide au pilotage, plutôt un filet de sécurité sur un revêtement glissant. Pour l’enlever, il faut se balader dans les menus de l’afficheur digital placé devant vos yeux, entre les deux cadrans analogiques indiquant la vitesse et le régime du moteur.
Cet écran, nouveau pour 2017, est en fait une unité haut de gamme réalisée selon la technique TFT (Thin Film Transistor), qui est apparue sur nombre de motos récentes et est en général là pour assurer un affichage clair et en couleur.
Affichage bien lisible
Ici, il est simplement blanc sur fond bleu, mais il est très lisible, même en plein soleil. On peut si l’on veut en varier la luminosité. On y lit toutes les infos utiles habituelles, plus (sur le SX et le DX) le mode de pilotage.
C’est aussi sur cet écran que l’on peut savoir à quoi vont servir les boutons « + » et « – » multi-fonctions placés sur la partie gauche du guidon. On peut, soit faire défiler les infos sur le voyage, soit changer les réglages des poignées et de la selle chauffantes, soit changer les réglages tout court de l’affichage, soit faire monter ou baisser le pare-brise électrique. La première fois, c’est un peu compliqué. Et puis le pli est pris et c’est super simple.
Deux casques sous la selle
On salue aussi l’accroissement du volume du coffre sous la selle. Deux casques demi-jet peuvent désormais y cohabiter, ou un casque intégral, même modulable. C’est le résultat principalement d’une poupe plus large à l’arrière du bateau, pardon, du scooter. Un effet collatéral de ce changement est la présence de deux phares arrière de chaque côté, au lieu d’un seul au milieu. Ce qui n’est pas mal non plus pour le look! On peut moins apprécier le nouveau support de plaque, assez massif. Un accessoire plus épuré est disponible. Il y a d’ailleurs toute une série de nouveaux accessoires, comme par exemple un dosseret pour passager, avec ou sans top-case.
Le tempomat figure aussi au rayon des « goodies » premium. C’est le même que celui que l’on trouve sur certaines motos Yamaha (FJR, MT-10…), et il fonctionne tout aussi bien. Il y a aussi une prise 12 Volt, qui peut alimenter notamment un smartphone.
Connection avec un smartphone
On en profite pour noter que le TMAX est le premier véhicule à deux roues de Yamaha à proposer un système de connection avec un smartphone, par le biais d’une centrale électronique spéciale dans le scooter (pour le SX et le DX, c’est inclus) et une App sur le smartphone (iOS ou Android).
Baptisée My TMAX Connect, cette dernière permet de: visualiser et revoir ses trajets quotidiens, sous forme de texte ou de carte, ou encore quantifier ses trajets par types de routes, ou encore faire office d’alarme à distance (à travers le réseau de téléphonie mobile) lorsque quelqu’un déplace le scooter en dehors d’un périmètre défini. On a testé, ça fonctionne, même si c’est parfois un peu laborieux.
Décourager les voleurs opportunistes
Ce système est actif dans plus de 40 pays européens. Bien sûr, un voleur de TMAX professionnel équipé d’un brouilleur devrait sans trop de problème contourner cette sécurité. Mais cela devrait par contre décourager les voleurs opportunistes.
Ce n’est pas plus mal. Le TMAX est l’un des deux roues les plus volés au monde – en tout cas en Europe, dans les pays où il est fortement répandu (Italie, France, Espagne).
Un petit mot encore sur la Smartkey livrée avec ce modèle dans ses trois déclinaisons. C’est en fait un transpondeur qui vous laisse verrouiller ou déverrouiller le scooter ainsi que ses deux espaces de rangement sans contact direct avec une clé. Fort bien, et fort utile. Mais on doit constater que le déverrouillage du coffre sous la selle et de la boîte à gant n’est pas très intuitif au début. Il ne faut pas perdre trop de temps entre le moment où l’on met le contact et celui où l’on appuie sur le bouton d’ouverture de la selle. Sinon ça se referme.
Prix: 12590 pour TMAX de base, 13490 francs pour le SX, et 14490 francs pour le DX. Le SX et le DX seront disponibles courant mars, tandis qu’il faudra attendre avril pour le TMAX de base.
Galerie photos: Yamaha TMAX DX et SX
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