Test Supersport

Yamaha a corrigé les petits défauts de sa R6, la preuve par Almeria

Le segment supersport sort de sa léthargie et c’est Yamaha qui sonne le glas en proposant une refonte complète de sa R6. Refonte au cours de laquelle les petits défauts de la machine ont pu être gommés. La preuve par Almeria, ou plutôt par le circuit d’Almeria.

Un an après l’arrivée en fanfare de la R1, c’est maintenant au tour de la machine de moyenne cylindrée de subir un relifting complet, un pari audacieux, qualifié même d’irrationnel par les dirigeants de la marque, mais nécessaire que de redonner un deuxième souffle à un segment qui a vu gentiment se retirer certains de ses principaux acteurs ces dernières années. En effet, dès cette année, seules la MV Agusta et la R6 répondront aux nouvelles normes Euro4.

C’est également une volonté de garantir une progression par étape au pilote qui sommeille en chaque motard et d’assurer ainsi une transition progressive entre la 300 et la 1000. Rendez-vous est donc pris en Espagne afin de faire connaissance avec la nouvelle recrue.

Disons-le d’entrée, les designers japonais ont réussi parfaitement l’exercice. La R6 version 2017 est une belle évolution de l’ancien modèle, on reprend certaines lignes qui faisaient le charme de la précédente et on y intègre avec finesse quelques concepts venant de la R1 en laissant de côté quelques grossières fautes de goûts, et enfin pour bien marquer le côté «R » du modèle en prend carrément l’avant de la M1 de Maverick Vinales !

Face avant soignée

La signature visuelle à l’avant est une véritable merveille, avec les phares LED parfaitement intégrés dans les lignes du carénage et qui confère un aspect de félin à la bête d’Iwata.

Le résultat est une moto compacte qui dégage une saine agressivité et une belle élégance. Petit bémol toutefois en ce qui concerne les rétros, leur masse volumineuse et leur gros déport rompent les lignes de l’avant et viennent dénaturer l’ensemble. Le capot de selle a subi une refont complète, fini le petit arrière en pointe effilé, place maintenant à ce qui s’apparente plus à un repose-coccyx qu’une véritable selle avec 2 déflecteurs latéraux. Petit détail qui a toute son importance concernant la selle, sa hauteur a été revue à la baisse ; finie donc cette position cabrée sur l’avant qui fatiguait très vite sur l’ancienne version et qui mettait les poignets à rude épreuve.

La position en selle est donc maintenant vraiment agréable pour une sportive de série. Le display est celui de l’ancienne R1, avec son compte-tours à aiguille et la partie digitale qui donne toutes les informations nécessaires. D’aucun diront qu’à l’heure du digital il aurait été de bon ton de mettre un display digital, baliverne vous répondrai-je car le compte-tours analogique a ce fantastique avantage qu’il donne l’information de façon plus rapide et plus claire. La partie numérique quant à elle renseigne sur la température moteur, la mappe engagée ainsi que le niveau du contrôle de traction – il y en a 6, avec en plus la possibilité de le désactiver complètement.

Euro 4, la norme qui met en crise les ingénieurs

L’entrée en vigueur de la norme Euro 4 a un impact considérable sur le paysage motocycliste cette année et sur les caractéristiques des machines. Les nouvelles législations en termes de bruit et de consommation donnent du fil à retordre aux ingénieurs et ceux de Yamaha n’échappent pas à la règle. Autre axe de recherche sur ce nouveau modèle, la chasse au poids ! Le réservoir a subi une cure d’amaigrissant et perd 1,2kg sur la balance, performance est rendue possible par l’utilisation de l’aluminium a la place de l’acier dans sa conception.

Ainsi, on baisse également le centre de gravité, un atout pour une machine de ce genre puisque les bénéfices au niveau de la maniabilité et de la tenue de route sont considérables. Le réservoir emprunte également à la MotoGP les petites ailettes aérodynamiques et est bien entendu floqué du logo aux trois diapasons en 3D, les détails sont soignés, on apprécie !

Cadre et bras oscillant retravaillés

Le cadre en aluminium diffère légèrement de l’ancienne version. Il a fallu l’adapter afin de pouvoir accueillir les modules de gestion pour l’ABS et le contrôle de traction. Le bras oscillant quant à lui a été retravaillé afin d’offrir une meilleure stabilité et une meilleure rigidité.

Place maintenant au plus important, la piste ! Le tracé d’Almeria est perdu dans les montagnes d’Andalousie et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il fallait être hautement motivé pour affronter les frimas de la région. Allez en Espagne, il fera beau et chaud disaient-ils, ben non… 5 degrés dans la matinée et un soleil qui joue à cache-cache avec des gros nuages menaçants. Désolé mais il en faudra plus pour refroidir les ardeurs du pilote essayeur.

Le staff de Yamaha se charge de préparer au mieux les machines et la présence des couvertures chauffantes sur les Bridgestone (R10 plutôt que les RS21 en monte d’origine) est rassurante. Les motos ont été mises au point pour la piste la veille par le pilote Stefano Caricasulo, fraîchement vainqueur de sa première course en mondial Supersport donc presque toutes les conditions sont réunies pour que ce test soit une réussite. Et les impressions sont bonnes ! Le tracé andalou est une belle surprise avec son enchaînement de grands virages ouverts et de courbes à l’aveugle, et sa généreuse ligne droite qui permet aux 118,4 chevaux d’exprimer tout leur potentiel.

Train avant très stable

Les impressions en selle sont tout de suite bonnes. La position est, comme dit précédemment, confortable et la moto dégage immédiatement une belle sensation de sécurité et de familiarité. On note que les défauts de l’ancienne ont été sublimement corrigés et le train avant est dorénavant d’une précision et d’une stabilité chirurgicale. Lors des freinages – quelle force cette pince de R1 ! – en passage en courbe ou lors des changements de direction rapides, le train avant est stable et avale toutes les aspérités de la piste sans dégager la moindre insécurité. Le train arrière s’avère quant à lui par moment un poil brouillon, notamment lors des changements d’angle en pleine charge ou dans les chicanes.

Le moteur de la 600 subit les affres de la nouvelles norme Euro4 et malgré tous les efforts fournis par les ingénieurs, force est de constater qu’il représente la grosse zone d’ombre de cette moto. L’accélération est certes propre et linéaire mais la puissance à haut régime manque cruellement d’allonge, la faute donc aux spécifications imposées par la norme. Par contre le son qui en sort n’a rien de bridé, au contraire, la mélodie du quatre cylindres en ligne est sublimée par le slip-on des Slovènes d’Akrapovic. Le contrôle de traction et l’ABS n’ont pas été d’une grande aide dans ces conditions mais se révèleront certainement appréciables dans des conditions plus délicates. Mention spéciale pour le shifter de base extrêmement précis et bien réglé.

Et d’un coup, la version Race

Yamaha a eu l’excellente idée de développer une soixantaine d’accessoires pour la R6 et a eu l’idée encore plus lumineuse d’en monter une en version prête à courir. Munie d’une ligne complète d’échappement Akrapovic en titane, d’un carénage en fibre et de tout le kit YEC Supersport et libérée de toutes ses aides au pilotage, la belle d’Iwata se révèle une toute autre moto. Le moteur est cette fois-ci complètement débridé et livre la puissance sans sourciller jusqu’à 16’500 tours. Ce kit qui contient également un shifter avec blipper (qui permet de changer les vitesses tant pour monter que baisser les rapports sans débrayer) qui offre un niveau de performance impressionnant.

Sportive à prix abordable

Bref en monnayant quelques deniers supplémentaires on possède une arme redoutable à même de faire douter quelques pilotes moins aguerris possédant une plus grosse cylindrée !

A ce sujet, le lauréat transalpin de la dernière course de Supersport Stefano Caricasulo a déclaré : « dans cette configuration, la moto est très proche de celle que j’ai utilisée lors de la dernière course en mondiale. Je suis persuadé que, munie du kit et sans partir dans des préparations extravagantes, cette moto sera capable de faire de beaux résultats dans les championnats nationaux. Ceci devrait permettre à de nombreux jeunes de faire leurs armes sans dépenser trop d’argent, une très bonne chose pour la relève ». Si même un pilote de ce calibre le dit…

En résumé, on saluera ici l’audace et l’irrationalité de Yamaha de s’investir dans ce segment qui, malgré qu’il ait perdu de sa popularité au cours des dernières années au profit des gros monstres surgonflés (les hypersportives), représente toujours une formidable porte d’entrée au pilotage tel qu’on l’entend sur piste. Apprendre à freiner tard, remettre les gaz tôt et se battre en piste tout en exploitant tout le potentiel de son engin avant de passer à plus gros, tel devrait être l’apprentissage de base de tous les Marc Marquez en herbe, ou de ceux du moins qui veulent briller lors de sorties sur circuit du dimanche.

Finalement, on notera également l’excellent positionnement prix du produit qui avec ses 14’900 permettra au plus grand nombre de motards de s’offrir des vraies bonnes sensations de piste sans devoir vendre un rein.

 

Galerie photos: Yamaha R6 2017

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