Test Honda

CBR 650 et CB 650, deux en une, encore plus affûtées

C’est dans la fraîcheur matinale espagnole que j’ai rendez-vous avec ces nouveaux modèles qui me font déjà de l’oeil. Elles sont toutes là, garées au millimètre devant l’hôtel. C’est beau à voir ! Une douzaine de motos, des CBR 650 et CB 650, moitié l’une, moitié l’autre, plusieurs coloris… ! Cette armée de 650 centimètres cubes me donne l’eau à la bouche! En attendant les retardataires, je profite donc pour faire un petit tour des engins.

Ces modèles sont disponibles depuis 2014, mais, pour cette année, Honda a affuté son cahier des charges et a retravaillé globalement la moto. Car oui, même si j’ai deux modèles devant les yeux, c’est en fait une seule et même base, proposée en deux versions: un roadster et une sportive. Au programme 2017: plus de plaisir, plus de performances et plus de facilité, tout ça sans pénaliser le poids, ni la facture finale.

Pour cela, le constructeur nippon a donc revu le look, le moteur, le châssis, les suspensions, les freins… Bref, cette nouvelle version semble encore plus aboutie. Pour de nombreux motards, ce genre de motos représente une alternative réellement intéressante, car elles sont performantes et excitantes, tout en restant vraiment accessibles. Que se soit pour le novice cherchant une bécane afin d’entrer dans le monde du gros cube, ou pour l’expérimenté qui souhaite simplicité et facilité sans renoncer au look, ni aux sensations, beaucoup de personnes trouveront leur bonheur avec ces moyennes cylindrées.

Cure d’ajournement pour les deux modèles

Première chose qui saute aux yeux, les belles ont subi un lifting. Sur la CBR, le carénage gagne en agressivité, les flancs deviennent plus aérodynamiques, plus ajourés. Même à l’arrêt, la moto semble plus portée sur l’avant, prête à dévorer le bitume. Tout l’avant a été pensé pour maximiser le flux en direction de la boîte à air.

La coque arrière a aussi été effilée, tout comme la selle qui devient légèrement plus échancrée, ce qui aidera les petits gabarits, et facilitera aussi les déplacements. Petit bémol pour la tête de fourche sans montants, qui semble coupée relativement bas et sur laquelle on est venu fixer une bulle triangulaire aussi petite que peu intégrée. Question de goût, mais on a la sensation  »qu’il manque quelque chose ».

Son homologue dénuée de carénage n’a donc pas ce problème et ça lui va parfaitement bien ! Sa tête de fourche est entièrement redessinnée, elle est plus compacte et plus agressive que par le passé. Cette cure d’amaigrissement touche aussi les écopes latérales qui se voient bien plus ajourées, avec des lignes plus tendues. La coque arrière avec ses poignées passager intégrées est exactement la même que sur la CBR F. La moto semble trapue et vraiment ramassée ! Une impression qui se vérifiera au roulage…

Aspect de qualité

Les deux modèles disposent de la même qualité de finition. Le bloc compteur digital se divise en deux, avec d’un côté le compteur de vitesse et le compte tours et de l’autre, tous les témoins et informations habituelles dont vous aurez besoin. Le phare et le feu arrière ont également été retouchés et passent aux LED. Pour le reste, on garde la qualité Honda, les comodos tombent bien sous la main et les commandes sont douces. En revanche, seul le levier de frein sera réglable.

Tout le monde est prêt! Les motos chauffent depuis un moment et il est temps d’y aller. J’aurai toute la matinée pour tester la CBR et l’après-midi, je passerai sur la CB. Tant mieux, car à chaud on sent mieux les différences entre les deux motos (s’il y en a). Car, comme je vous l’ai dit plus haut, ce n’est en fait qu’une seule et même moto ‘‘déguisée’’ en deux versions. Le châssis, les freins, les suspensions, les pneus, le bâti arrière et sa coque, la selle, le réservoir… bref, tout cela est strictement identique! La version naked dispose d’un grand guidon, quand la version carénée propose des demi-bracelets, that’s it!

Du sport, mais pour la route

Je m’installe donc sur la CBR F. La position est légèrement penchée sur l’avant à cause des demi-bracelets, mais rien à voir avec une  »vraie » sportive, comme la CBR 600 RR notamment. D’ailleurs, au passage, ne confondez pas les deux! Elles n’ont absolument rien à voir. Sur cette version F, on serait plus en présence d’une  »routière sportive » que d’une pistarde pure et dure… Le but ici est de proposer un compromis pour ceux qui cherchent de la sportivité sans tomber dans l’extrême de l’ultra-sport. Et pour parler de confort justement, la selle n’est pas trop ferme et les repose-pieds ne sont pas placés trop haut. Même pour les grands, ils n’auront pas la sensation d’être assis comme une grenouille!

Première… c’est parti! Effectivement, on est un peu sur l’avant, mais cette sensation est surtout renforcée par la compacité du réservoir qui nous rapproche vraiment de la colonne de direction. Couplé à la légèreté de l’ensemble, cela rend la moto vraiment maniable. On peut vraiment agir sur son comportement en jouant sur les transferts de masse avec le poids du corps. Ça tombe bien, on file directement sur les routes sinueuses de l’arrière pays barcelonais.

Le rythme augmente gentiment, la moto se révèle petit à petit… et si le moteur fait preuve d’une belle santé, il reste néanmoins bien moins puissant qu’une supersport 600. Ce n’était de toute façon pas le but. Elle ne joue pas dans la même catégorie et du coup, elle demeure finalement plus accessible à tous. Le quatre cylindres développe quand même 3 kW de plus que sur la version 2016, soit 67 kW à 11000 tr/min. Pour cela, Honda a travaillé sur l’admission d’air, avec des cornets plus courts dans le boîtier du filtre à air, dont les prises d’air, elles, ont été agrandies.

Tranquille (trop?) sous 5000 tours

Le silencieux d’échappement a également été revu en interne pour limiter les retours de pression et la sortie des gaz est plus grande. Résultat: un son grave dans la première partie du compte tours et une envolée lyrique quand vous décidez d’allonger la vitesse! C’est vraiment plaisant et cela rajoute un peu de piquant. Mais il faudra allonger si vous désirez adopter une conduite sportive… En effet, en dessous de 5000 tours, il ne se passe pas grand chose!

Ça ira pour la conduite normale, mais à l’attaque, il vous faudra jouer du sélecteur de vitesses pour rester dans les bons régimes. Je me suis d’ailleurs surpris à plusieurs reprises à donner un petit coup d’embrayage dans les relances pour suivre le rythme de mes confrères (mauvais réflexe de crossman). Pourtant, les rapports de boîte de vitesse cette année ont été raccourcis du 2^ème au 5^ème rapport. Je précise encore une fois que je parle d’un rythme vraiment sportif, car sinon la moto aura largement assez de coffre pour reprendre en bas et sans à-coup. En effet, elle propose un couple de 64 Nm à 8’000 tr/min, ce qui vous permettra de faire des reprises correctes, même sur les rapports plus élevés.

Aller vite c’est bien, mais il faut que le reste suive et là, pas de souci. Le cadre acier associé à un bras oscillant moulé en aluminium rend l’ensemble cohérent et rigide. De l’aluminium, vous en trouverez aussi dans les jantes montées avec de très bons Dunlop Sportmax D222 en 120 à l’avant et 180 à l’arrière. Ils remontent bien les informations et l’adhérence est excellente.

Freins et suspensions mettent en confiance

Mais tout ce petit monde ne serait rien sans de bonnes suspensions. Et cette année, Honda a misé sur une nouvelle fourche Showa de 41 mm intégrant un système à doubles clapets internes (SDBV) qui a la particularité d’offrir une linéarité et une progressivité très appréciables tant en compression qu’en détente. Elle reste confortable, mais ne plonge pas sur les gros appuis et son homologue arrière de même marque dispose quant à lui de 7 réglages en pré-charge. Résultat, la moto reste toujours saine et ne louvoie pas. Elle garde sa ligne et vous permettra même de resserrer la trajectoire si besoin. Elle sait vous mettre en confiance… De plus, les 213 kg de l’engin ne se sentent pas; un vrai vélo qui se balance très facilement, du tout bon !

Les virages s’enchaînent, le rythme ne diminue pas et pour ça, je peux heureusement compter sur un bon freinage. A l’avant, les disques  »wave » de 320 mm sont pincés par de nouveaux étriers Nissin à double piston. Le mordant est bon, la puissance aussi et à aucun moment ils ne m’ont fait défaut. Même à un rythme soutenu pendant une longue période, l’endurance est là. En revanche, l’arrière manque d’attaque avec son étrier simple piston enserrant un disque de 240mm et il ne faudra pas hésiter à vraiment appuyer avec le pied pour en ressentir les effets. C’est un peu déroutant au début, mais on s’y fait. Avec tout ça, l’ABS sait se montrer discret et c’est tant mieux…

Petite pause déjeuner… On se repose, on se rassasie et surtout, on remet les compteurs à zéro avant de passer sur la CB.

Encore plus maniable, la CB

Je la trouve presque plus agressive et elle donne l’impression d’être encore plus compacte, sûrement dû au fait qu’elle est dénuée de carénage, car on le sait, c’est exactement la même moto que ce matin. Bien qu’on soit plus droit que sur la CBR et ses semi-bracelets, la position de conduite à été abaissée par rapport à la CB 2016, grâce à un guidon au cintre plus plat et surtout des pontets eux aussi moins hauts. Ils sont montés par la même occasion sur silentblocs, pour gagner en confort de roulage. Résultat, vous avez ce même sentiment d’être assis très près de la colonne de direction et de pouvoir bien agir sur le train avant, mais vous vous sentirez encore plus aidé par ce grand guidon qui permet d’avoir une meilleure prise sur la moto.

Son ramage se rapporte à son plumage. La CBR de ce matin se maniait déjà très aisément, mais alors là, c’est encore plus facile! Il faut dire que la bête perd 5 kilos au passage (soit 208 kg en ordre de marche), ce qui accentue encore cet effet. Vous pouvez aller tout aussi vite, voire plus… notamment dans les enfilades de virages serrés où la moto se balance extrêmement vite. C’est fun, fun et fun! Pour le reste, on retrouve le même comportement que sur sa sœur. C’est sain, joueur et elle freine tout aussi bien. Le seul petit point qui pourrait être négatif sur cette CB serait sa protection à haute vitesse, qui est évidemment moins bonne que sur la version carénée.

C’est déjà l’heure de rentrer et de rendre la moto. C’est si vite passé ! J’étais vraiment curieux de voir si je sentirais une grosse différence entre ces deux modèles, sachant qu’elles sont quasiment identiques sur le papier.

Fans de carénages, optez pour la CBR!

Eh bien oui et non… non, parce que le moteur, la tenue de route et le comportement général restent effectivement les mêmes, mais oui, parce que le grand guidon de la version CB apporte encore plus en termes de maniabilité et donc de plaisir, sans nuire aux performances! De plus, pour la ville, cette maniabilité accrue peut être un très bon point…

Après, il est clair que les fans de carénages et de bracelets pencheront (sans mauvais jeu de mot) évidemment plus pour la CBR F et son look qui n’a rien à envier aux plus grosses. Finalement, une même moto, deux versions qui conviendront à plusieurs types de motards…

Galerie photos: Honda CBR 650 F 2017

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Galerie photos: Honda CB 650 F 2017

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