Test Yamaha

Un Yamaha Tricity plus punchy sur les pavés romains

Le Yamaha Tricity 125 est un scooter à part. A Rome, il équipe la flotte de la société Zig Zag, qui a fait du scooter sharing son business. Et c’est à Rome que nous avons pu essayer la version 2017 de ce trois-roues inclinable de petite cylindrée. Le lancement de la première version avait eu lieu à Amsterdam, ville du vélo, avec ses pavés rouges – lire ce premier test du Tricity 125 – c’est aussi sur les pavés, mais romains, que s’est déroulé ce nouvel essai.

Outre le Tricity, Yamaha présentait l’entier de sa gamme die Urban Mobility 2017: le D’elight léger à petites, roues, le Xenter à roues hautes, et le NMAX un peu plus sportif à petites roues. Ne manquait que la moto YS 125 (lire notre présentation), une nouvelle version de l’YBR, dont les exemplaires avaient déjà quitté le Japon mais n’avaient juste pas encore pu arriver en Europe.

Il s’agissait de parcourir quelque 40 kilomètres en zig-zagant dans le centre de la capitale romaine. En se faufilant entre les voitures, les autobus et la nuée de scooter qui ont fait des artères de la ville leur terrain de course. Ici, tous les moyens sont bons pour dépasser et venir se positionner le plus près possible de la ligne de démarcation du feu rouge – et même au-delà, la plupart du temps.

Dans cet environnement hautement compétitif, il faut avoir un bon moteur et une bonne transmission pour ne pas se noyer dans la meute des deux-roues. C’est le cas du Tricity 125 2017. La réponse à la commande des gaz est vive et précise et la roue arrière transmet bien la traction au sol. Du moins sur les pavés secs des petites rues du Trastevere (quartier populaire de Rome situé du même côté que le Vatican).

Ce qui est déjà bon signe, car ce genre de revêtement n’a pas besoin d’eau pour être glissant. Nous n’avons (involontairement) provoqué qu’un seul dérapage de l’arrière, quand le scooter se trouvait sur un pan de route incliné. Et là, le double train avant a permis de conserver une excellente stabilité et tout simplement d’avancer, comme si de rien n’était.

Si le premier Tricity pouvait se révéler un peu essoufflé à haut régime, ce n’est plus cas de cette nouvelle version.

Elle a adopté un moteur similaire à celui dont bénéficie un autre scooter 125 de la gamme Urban Mobility de Yamaha, le NMAX (qui coûte 3590 frs, lire notre essai).

C’est le tout premier au monde (pour un moteur de scooter) qui est équipé d’une distribution variable. En clair il y a deux géométries de positionnement des cames de l’arbre à came selon le régime de rotation du monocylindre. Quand on dépasse un certain seuil, c’est la géométrie B qui entre en action. Et quand on redescend en-dessous d’un certain seuil, qui n’est pas forcément le même, c’est à nouveau la géométrie A.

Moteur solide et économe en bas comme en haut

Ca paraît compliqué dit comme ça, mais en résumant, cela permet d’avoir une bonne accélération à bas régime, soit à partir d’une basse vitesse, sans sacrifier cette accélération à haut régime – à partir d’une vitesse haute, pour un 125. Les régimes moyens ne sont pas non plus oubliés. Et tout ça sans sacrifier l’efficacité de fonctionnement, et donc sans compromettre la consommation d’essence.

Le Tricity a donc du punch à basse vitesse et est aussi capable d’une bonne allure de croisière (environ 110 km/h sans effort) pour les trajets sur les grands boulevards rapides, voire sur l’autoroute. Sa consommation moyenne est annoncée à un peu plus de 2,3 l/100 km. C’est à peine plus que le NMAX, en raison de la taille et du poids plus imposants du Tricity. Au passage, le réservoir du trois-roues (7,2 litres) a gagné environ 10% de capacité.

Le Tricity (164 kg avec les pleins) est un peu plus lourd que le NMAX, à cause notamment de son double train avant. Mais il est désormais tout aussi brillant dans ses accélérations. Nous n’avons pas pu rouler sur autoroute durant notre périple à Rome. Mais nous avons pu discrètement effectuer quelques pointes de vitesses sur les artères plus rapides le long du fleuve Tibre. Et nous confirmons le bon fonctionnement du moteur monocylindre refroidi par liquide moderne et à distribution variable de la version 2017 de ce scooter.

Roue arrière plus grande, pour plus de confort

Un autre changement bienvenu consiste en une roue arrière de plus grand diamètre: 13 pouces au lieu de 12. Cela permet de mieux amortir les irrégularités de la route et cela facilite le travail des deux amortisseurs arrière à ressort, qui ne sont pas réglables. Le train avant, lui, est toujours d’une grande stabilité. Côté confort, c’est pas mal non plus. Il n’y a que lors du passage sur des trous que l’on sent des petits coups désagréables dans le guidon.

La stabilité est au top, on l’a dit. A tel point que ce tri-scooter est très prisé des personnes qui roulaient avant lui sur des scooters à roues hautes. Le lien entre les deux est assez logique.

Comparaison avec le Xenter à roues hautes

Mais nous avons pu essayer durant ce test la version Yamaha du roues hautes, le Xenter 125. Il n’a que deux roues, mais côté confort, il absorbe encore un peu mieux le pavés de la cité éternelle. Le diamètre desdites roues est en effet de 16 pouces (Tricity 14 devant, 13 derrière) à l’avant comme à l’arrière, et est doté d’un combiné amortisseur arrière unique, relié au châssis par une biellette. En revanche, son moteur n’est pas aussi fort que celui du Tricity 2017 et du NMAX, et il est aussi plus bruyant et vibre. Enfin son coffre de selle est vraiment très petit.

Le Tricity 2017, lui, est aussi un peu plus spacieux. Son empattement a grandi de 40 millimètres. On a un peu plus de place pour les jambes à l’avant, et la selle est plus longue et plus plate. Nous avons fait quelques centaines de mètres avec une passagère. Elle ne s’est pas plaint des bosses, et elle avait largement assez de place pour savourer la balade en toute décontraction. Enfin le moteur n’a rien perdu de sa verve en montée. En tout cas rien de perceptible.

Plus d’espace sous la selle

Le coffre sous la selle a gagné quelques centimètres lui aussi. On y loge facilement un casque intégral ainsi que deux ou trois autres petites choses. Devant, outre une plate-forme toujours aussi plate pour les pieds avec un crochet pour accrocher un sac à commissions, un vide-poche nouvellement dessiné offre une prise 12 Volt et donc la possibilité de recharger son iPhone (ou son Samsung, ou…) et d’alimenter un GPS.

A ce propos, Yamaha Europe s’est acocquiné avec le fabriquant de navigateurs satellitaires TomTom et propose des prix canons pour intégrer ses GPS aux deux-roues japonais. Une offre qui n’est pour l’instant pas valable en Suisse. Mais nous avons vu à l’oeuvre sur nos Tricity le nouveau navigateur TomTom Vio, spécialement conçu pour les scooters.

Il est rond, compact et on peut le clipser sur une tige de rétroviseur. Pour le reste, il est doté d’un écran tactile, comme les autres GPS pour deux-roues, et TomTom a créé pour lui une App de smartphone qui permet d’ajouter des fonctionnalités: avertissement en cas d’appel téléphonique, etc. On peut aussi télécharger des cartes pour un trajet que l’on fait tous les jours, et on y aura un accès direct. Et ainsi de suite.

Sinon le freinage sur les trois roues (combiné avant-arrière quand on empoigne le levier de frein arrière) avec ABS est puissant et sécurisant. Et l’on a droit à un tableau de bord d’une grande lisibilité, qui vous donne les informations essentielles, dont l’heure, une jauge d’essence et la consommation moyenne.

Le tout pour 5090 frs, en gris, blanc, ou en des couleurs plus flashy pour cette nouvelle version: jaune canari ou bleu pétant.