Vespa

La Vespa GTS, qui s’éteint désormais au feu, a toujours du charme

Elle a toujours du charme. Que ce soit en version PX à moteur deux-temps et vitesses au guidon – en voie d’extinction – ou en déclinaison moderne, comme ici, la Vespa est indémodable. Cela dit, rien ne vaut un petit tour de test pour voir si le ramage vaut le plumage.

Nous avons pu rouler durant une dizaine de jours sur une GTS 125 modèle 2017. La GTS est la Vespa un peu plus cossue, plus puissante, dotée de roues de 12 pouces et d’un moteur à refroidissement liquide.

Pour 2017, ce moteur est nouveau. Il s’agit en fait d’un transplant du nouveau monocylindre Piaggio iGet, dans sa forme la plus évoluée. On le trouve aussi par exemple dans le châssis du Piaggio Medley 125 (lire notre essai). Et comme pour le Medley, il offre une fonction inédite pour la Vespa, à savoir un Start and Stop.

Sous ce vocable emprunté au monde automobile se cache en fait un système qui, une fois activé, éteint le moteur si celui-ci n’est pas sollicité après environ 3-4 secondes. Une petite rotation de la poignée des gaz suffit après cela à le réveiller et à repartir du feu devenu vert.

Ce dispositif fonctionne parfaitement, il est raisonnablement rapide et il ne risque pas de vider la batterie. Il ne fonctionne en effet pas si la charge est trop faible. Et, comme on l’a mentionné, on peut le désactiver d’un simple bouton sur les armatures du guidon.

Le petit monocylindre refroidi par liquide est remarquablement vif pour la cylindrée. A basse vitesse, soit entre zéro et environ 70 km/h, il est très réactif. Même dans une rue en pente, du genre l’avenue du Grey à Lausanne, on monte avec vigueur. Le scooter, lui, est de plus très agile, grâce à ses petites roues et à sa taille modeste. Un peu moins peut-être qu’une Vespa Primavera, dont la direction est encore plus légère. Mais c’est une nuance.

Les suspensions, si particulières à la Vespa, avec notamment un mono-bras à l’avant sur le côté droite, fonctionnent bien en ville. Tant qu’on ne dépasse pas les vitesses usuelles, elles amortissent avec pas mal d’efficacité les irrégularités des rues du centre-ville. Mais le comportement de la partie-cycle en virage demande un peu d’habitude. Après un petit moment d’hésitation, la GTS plonge en effet d’un coup à gauche ou à droite, et il faut faire attention à garder ce mouvement sous contrôle.

On ne sait si ce trait vient des pneus, des Michelin City Grip par ailleurs très rassurants et confortables, de la géométrie du train avant, du poids plus conséquent que sur les Vespa de la famille Primavera (y compris la Sprint) ou du relatif manque de progressivité de la suspension avant.

La selle bien rembourrée et pas trop haute (790 mm du sol) est un plus appréciable pour les trajets quotidiens. On sent qu’à son bord on pourrait parcourir des centaines de kilomètres sans problème. L’autonomie le permettrait d’ailleurs. Nous avons relevé une consommation moyenne de 3,5 l/100 km. Avec le réservoir de 9,5 litres, cela autorise des étapes de plus de 215 km.

On peut même s’aventurer sur l’autoroute, où l’on ne pourra en aucun cas dépasser le 110 km/h au compteur – au plat ou en descente. Dans ce cas, mieux vaut éviter les dépassements mal planifiés. La protection aérodynamique est correcte, plus étendue que sur les Primavera et Sprint, mais serait bien meilleure encore avec un pare-brise puisé dans la liste des accessoires.

Quand il faut vraiment freiner, pour peu que l’on enfonce les leviers à fond, les deux disques (un à l’avant, un à l’arrière, contrairement à la Primavera qui a un tambour arrière) sont efficaces et l’ABS empêche les glissades. Au point parfois de rallonger la distance d’arrêt. C’est la rançon du surplus de stabilité offert par l’anti-blocage.

Le tableau de bord a droit pour 2017 à un bel éclairage bleuté. Il est en tout cas bien visible et mêle un tachymètre analogique bien réalisé et une fenêtre à cristaux liquides qui montre une jauge d’essence, l’heure, un odomètre et deux partiels.

L’essentiel, en gros, et l’on fait défiler les trips ou on ajuste trips et heure par un seul bouton pratique posté sur le commodo droite.

La GTS est équipée de série avec un porte-paquet à la poupe. Il est robuste et peut porter environ 6 kilos. Le coffre sous la selle, lui, emporte un casque – mais pas intégral – ainsi que quelques babioles.

Si, comme c’est le cas pour notre Blauer, ledit casque est bien arrondi, il faudra s’y reprendre à quelques fois avant de trouver le bon positionnement dans le coffre pour réussir à fermer le coffre.

Et puisque l’on parle de petits détails pratiques, on n’apprécie pas vraiment l’orifice de remplissage du réservoir d’essence, qui ne permet pas de bien voir où en est de cette opération – jusqu’au moment où ça déborde.

Nous avons testé la machine en duo. Avec un enfant sur la selle, aucun problème. Les repose-pieds pour le passager se déplient telles des griffes, certes pas très esthétiques, mais qui font le job. Avec un adulte à l’arrière, le monocylindre de la GTS renâcle un peu mais avance correctement. Et l’on peut régler la précharge de l’amortisseur arrière sur quatre crans.

Enfin la GTS, qui coûte 5695 frs en Suisse (300 de plus que la Primavera), est disponible en brun clair, bleu ou noir. Il existe aussi des variations avec jantes noires et une grille sur le côté droite, appelées GST Super (5895 frs, aussi en rouge, en blanc, en bleu éclatant, en noir ou en vert crème) et SuperSport (5995). Cette dernière est disponible dans deux coloris supplémentaires: gris « Titanio » ou jaune « Gelosia ». Tout un programme.

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