L’Autrichienne baroudeuse (1090 Adventure) contre l’Italienne bon chic bon genre (Multistrada 950)
D’un côté, une Autrichienne baroudeuse qui se concentre pour les arguments de vente sur l’essentiel. Et de l’autre une Italienne bon chic bon genre tout aussi sportive dans ses gènes. Mais c’est un autre genre de sport. Nous avons mis face à face la KTM 1090 Adventure (un grand merci à l’importateur et surtout au concessionnaire Adrénaline Motos), nouvelle pour 2017, et la Ducati Multistrada 950 (grazie à l’importateur), tout aussi nouvelle.
Ces deux motos appartiennent à la catégorie des trails routiers, comprenez des enduros de voyage, de cylindrée moyenne-supérieure. On ne dira pas « moyenne » seul, car leurs moteurs frôlent ou dépassent les 1000 centimètres cubes.
Mais ce ne sont pas non plus les top de gamme développant 160 chevaux et plus, bardées de gadgets et de friperies, que sont les 1290 Super Adventure et Multistrada 1200. La différence est sensible aussi côté prix, puisque tant la KTM que la Ducati sont nettement plus abordables que leurs grandes soeurs premium. Ce qui les situe tout de même vers la barre des 14000 francs. On est proche de motos comme la Honda Africa Twin CRF 1000 (sans le DCT) ou la Suzuki V-Strom 1000.
On peut pas qualifier l’Adventure et la Multistrada de motos basiques. Toutes deux ont un paquet d’assistances électroniques assez fourni, un moteur puissant dépassant les 100 chevaux, et des suspensions de qualité.
La KTM plus haute
En montant à bord, on voit tout d’abord que l’Autrichienne est assez haute, sans être intimidante. Un trait caractéristique d’une moto pensée pour le tout-terrain. Avec mon mètre septante et mes jambes courtes, je touche à peine terre. Et l’Adventure est longue. Mais elle reste malgré tout facile à manier sans le moteur, du fait de son équilibre bien abouti.
La Multistrada est de ce point de vue plus facile. La selle est plus basse et la géométrie de la moto est un peu plus ramassée. Le réservoir d’essence est aussi plus échancré que celui de la KTM, ce qui permet de mieux contrôler l’engin avec les cuisses. Elle bénéficie des mêmes atouts que sa soeur de plus grosse cylindrée, mais est plus abordable (lire notre essai).
Par contre, la Ducati ne propose pas de réglage de l’écartement du levier d’embrayage, contrairement à sa concurrente. Et pour ce qui est du levier de frein manuel, on peut le faire, mais la petite molette avec laquelle on est censé opérer n’est pas des plus faciles si l’on a de gros gants. Enfin le levier de frein au pied, à droite, sous le carte du moteur, est assez mal placé.
Adventure multi-réglages
De manière générale, Miss KTM se distingue par le nombre de réglages que l’on peut faire pour l’adapter à la morphologie de son ou de sa pilote: leviers, repose-pieds et guidon. Avec des outils, bien sûr.
La « Multi » 950 se rattrappe avec la présence d’une béquille centrale, un gros plus quand il faut graisser la chaîne et lors des traversées en ferry-boat! Il faut juste un bon coup de pied pour l’y dresser. Les deux béquilles latérales sont correctes.
Si la hauteur et la longueur de l’Adventure peuvent intimider un tant soit peu à l’arrêt, cette sensation disparaît dès que l’on roule. L’équilibre à basse vitesse est très bon, et la KTM est agile et saine, quelle que soit l’allure. Nous avons d’ailleurs fait le même constat lors de notre premier test de la 1090, lors de la présentation à la presse en Sicile (lire notre article).
Ses suspensions sont à notre avis parfaites pour le job. L’avant n’est pas réglable, et l’arrière que de manière limitée. Ca plonge un peu lors de forts freinages, et ça lève aussi un peu quand on ouvre la poignée en grand – mais rien de gênant.
Un très bon feeling à la poignée des gaz
En parlant de « lever », cet engin est une véritable machine à wheelie. Il faut bien sûr déconnecter le MSC, « Motorcycle Stability Control », autrement dit l’antipatinage. Quand on l’a fait, on ne peut que saluer la finesse du contrôle d’accélération et la vivacité du gros moteur bicylindre en V. Si l’on rend à nouveau actif ce filet de sécurité, on conserve ces qualités, mais on ne peut plus « lever », ni déraper à l’accélération. Quand la route est détrempée, et que la moto emporte un pilote, un passager et des bagages, cela peut s’avérer utile.
Le confort est lui aussi bon, avec une ergonomie bien étudiée. Il y a peut-être la selle qui est un peu ferme à la longue, question de ressenti personnel. Mais elle agrippe bien votre fessier et il y a de la marge pour avancer ou reculer ce même fessier.
Le pare-brise protège sans être parfait. On peut ajuster sa hauteur, à l’arrêt, grâce à deux « papillons » que l’on doit desserrer et resserrer à la main. Les protège-mains, eux, sont visuellement quelconques, mais ils sont très protecteurs. A deux, c’est aussi agréable. La puissance et le couple du moteur sont adaptés, et la selle est confortable.
Les freins, eux, sont très efficaces. L’ABS n’est pas trop intrusif. On peut le déconnecter lui aussi, si l’on veut. Ou alors, en achetant une petite clé optionnelle que l’on installe sur la moto, on peut le rendre actif seulement sur la roue avant, dans le mode de pilotage dit Enduro. Pas besoin de vous faire un dessin. En changeant les pneus et en ajoutant quelques options, comme un sabot moteur en dur, on obtient ainsi une grosse moto diablement compétente en tout-terrain, mais un peu plus accessible aux courts sur pattes que la variante R de l’Adventure. Celle qui chausse des roues à rayons plus hautes (21 pouces devant, 18 derrière) et dont les suspensions et la selle sont encore plus hautes.
Facile en ville
A propos des modes de pilotage, on ne débattra pas ici de leur utilité réelle. On peut juste dire qu’il y a une différence marquée entre celui qui est censé servir sous la pluie et les autres. La réponse à la commande d’accélération devient très douce. En ville, l’Adventure est de toute façon facile malgré son gros bicylindre, elle fait demi-tour de manière très acceptable, l’embrayage n’est pas trop dur à actionner et le dosage des freins est bon.
Les commandes sont intuitives, même si elles peuvent faire un peu daté face aux sophistications dernier cri avec écran couleur et tout le tintouin.
Quand la route le permet, la machine peut devenir très sportive, presque comme un gros supermotard. Elle est très stable en virage, très saine. Et cette stabilité n’est pas assurée au détriment de la vivacité. A Mattighofen, ils savent construire des motos prêtes à courir… faut-il le rappeler.
Echappement obèse
Le seul petit regret concerne la taille de l’échappement, sur le côté droite. Il est aussi une gêne quand on emporte les valises rigides optionnelles. Celle de droite ne contient logiquement que peu de bagages, car l’espace est mangé par le pot d’échappement.
Si l’Adventure fait un peu baroudeuse, en face, Miss Ducati mise dès le départ sur un look très soigné et travaillé. Son truc à elle, c’est une plastique aguicheuse, qui est très proche de celle de sa grande soeur de 1200 centimètres cubes. La face avant est pratiquement la même.
La stabilité et la précision de la Multistrada une fois lancée sont tout aussi convaincantes que celles de la KTM. Le châssis de la Ducati ne renie pas ses origines sportives. Il est rigoureux et réagit bien à la moindre sollicitation du pilote, que ce soit par le biais du large guidon, par celui des repose-pieds ou via les mouvements du corps. La moto est facile à faire tourner, et elle garde les trajectoires choisies avec une grande aisance.
Belle sonorité, mais il faut plus le pousser dans les tours
Son bicylindre en V, lui aussi, mais un V plus ouvert (90 degrés) que celui de la KTM, émet un son magnifique. Cela vient de l’aspiration, mais aussi des échappements, qui sont soit dit au passage esthétiquement très réussis. Ce moteur est un peu moins civilisé que celui de sa concurrente, il râcle un peu plus bas dans les tours. Et on sent clairement qu’il a un petit déficit de couple sous les 6000 tours, toujours en comparaison avec la machine autrichienne. Cela vient bien évidemment de la cylindrée moindre. Mais aussi de la manière dont est réglé le bicylindre. Celui de la Ducati est un peu à double face, placide en bas, rageur en-dessus. Bon, la machine a quatre modes de pilotage distincts, et en Sport, elle se rattrappe.
Le mode Enduro est de série sur cette machine, contrairement à sa concurrente. La roue antérieure de 19 pouces et le bras oscillant double vont de pair avec cette possibilité. Mais on imagine mal, visuellement, cette Multi aller se salir les gambettes dans la boue.
Pour ce qui est du moteur, toujours, il s’agit de nuances, mais la réponse à la commande d’accélération est un peu moins directe et précise que chez l’Autrichienne. C’est sans doute en partie voulu par le constructeur, qui a voulu cibler un public plus large et moins expert.
Rien à redire par contre au chapitre des freins. Les deux disques et les étriers avant sont dignes d’une sportive. Le frein arrière, lui, est assez mou. Il sera parfait pour corriger la trajectoire.
Le rayon de braquage est acceptable, y compris en ville. Et la Multi est suffisamment maniable, un peu plus compacte que sa rivale. Il faut juste jouer de l’embrayage, par ailleurs assez court, pour ne pas faire hoqueter le gros bicylindre sous 2500 tours.
Très bon pare-brise
Sur autoroute, le pare-brise et les écopes latérales vous abritent bien, tout comme les protège-mains. Ils font très chic, avec les clignotants intégrés. Mais en cas de casse, votre porte-feuille sera plus mis à contribution.
Le tableau de bord, lui, est moderne, plus que celui de la KTM. Mais il est aussi plus compliqué à utiliser. Et l’affichage est moins lisible. En plus des quatre modes de pilotage, on peut désactiver le contrôle de traction et l’ABS, ou les régler sur différents niveaux d’intervention (8 pour le premier, 3 pour le second). On peut aussi personnaliser chacun des quatre modes de pilotage. Cela fait beaucoup de possibilités, et l’on salue la philosophie qui veut que le pilote ait ainsi le choix. Mais c’est presque un peu trop, car toutes ces combinaisons ne sont pas forcément utiles.
On salue aussi le fait que tant la fourche que l’amortisseur soient entièrement réglables, un vrai plus pour l’ergonomie.
Enfin les deux machines se valent côté consommation d’essence. L’indicateur de la Ducati est plus pessimiste que celui de la KTM, cette dernière ayant de surcroît un plus gros réservoir. On peut parcourir près de 300 km avec l’Italienne, et un peu plus avec l’Autrichienne. Les valises de la Multistrada sont plus pratiques que celles de la KTM – il y a plus d’espace de rangement.
Match serré
Le choix se fera à notre sens avant tout sur l’esthétique et le caractère du moteur, les prix étant semblables, les équipements comparables – avec toutefois un léger avantage à la Multistrada pour le confort et la protection. Aventurière robuste d’un côté, avec les angles propres au design Kiska, au bicylindre rempli partout et qui répond avec une grande précision à la commande des gaz, ou machine sportive au dessin plus fluide, plus classe, mais semblant plus fragile et moins adaptée au tout-terrain, dotée d’un bicylindre un peu plus caractériel et qu’il faut un peu plus pousser dans les tours pour avancer à un très bon rythme.
Voici pour finir les appréciations de notre second testeur, Jean-Philippe Munafo (JP).
Esthétique/ergonomie:
KTM
Je la trouve plutôt jolie dans son style, elle fait plus »baroudeuse et Paris Dakar » que distinguée, mais l’optique bordé de LED est réussi, les jantes à bâtons, le bras oscillant moulé, disque flottant même derrière, on sent que l’orange a été réfléchie. Elle dégage quand même une impression de »camion » avec sa hauteur et surtout à cause de son énorme réservoir! La finition est correcte sans être incroyable, les comodos sont basiques mais les boutons sont précis (surtout les clignos qui sont très sensibles). Les leviers sont réglables et tout le bloc compteur avec son côté séparé compteur/ordi + infos générales est lui aussi basique, mais il est finalement parfaitement lisible et très simple d’emploi, c’est intuitif et clair! On reste dans la facilité et c’est mieux comme ça. La bulle est réglable par papillon 1/4 de tour, on peut même le faire en roulant… mais même en position haute, j’ai des remous dans le casque à partir de 100km/h ( peut être dû à ma taille?). La protection n’est pas excellente sur autoroute. Le réservoir aurait pu être plus échancré au niveau des cuisses, il est très massif ! Mais bon point pour l’autonomie… Par contre cet échappement ?! Quelle taille !!! Surtout que le bruit dégagé n’est pas des plus jouissif… Sans parler des gros caches plastiques qui l’englobent… c’est pas super glamour. Dernier détail sur l’ergonomie, le Neiman est placé trop près des pontets, ce qui rend le blocage de direction assez fastidieux, surtout si on garde les gants…
Ducati
Je la trouve elle aussi très jolie, dans cette livrée blanc mat, elle a un coté »classe/sportif ». Phares et feux arrières résolument modernes, compteur qui ressemble à un iPad, clignotants intégrés aux protège-mains. Belle bécane! On se sent bien dessus, même mes grandes jambes trouvent leur place grâce à un réservoir échancré qui aide aussi grandement au pilotage pour serrer la moto, le guidon me semble assez large, dans les manoeuvres à basse vitesse ça étire un peu les bras pour tourner le guidon, là aussi attention pour les petits gabarits. Le compteur/ordi est réuni en une seule façade. C’est complet, moderne mais moins clair que sur la KTM je trouve, sans parler que naviguer dans l’ordi pour chercher les infos ou changer les modes paramétrables est bien moins intuitif que la KTM. C’est un peu compliqué pour moi qui n’aime pas passer 10 minutes à jouer avec les boutons. Surtout la question vient à se poser de savoir si c’est réellement nécessaire d’avoir autant de possibilités de paramétrages??? Pour 90% de motards je pense, une fois le mode général choisi, je doute qu’ils vont s’amuser à pianoter sur le comodo à chaque changement de style de route ou de météo… Elle a pas ce côté baroudeuse de la KTM, elle fait bien plus »smart » et urbaine/routière que tous chemins.. La selle est plus creusée aussi, on est bien calé et les petites jambes apprécieront. Les comodos tombent bien sous la main, mais une chose m’a interpellé… Tout est réglable ou paramétrable sur cette moto, du moteur aux suspensions et ils sont pas foutu de mettre un levier d’embrayage réglable??? Heureusement il n’est pas trop éloigné du guidon, mais moi qui ai des grandes mains, j’aurais aimé pouvoir l’ouvrir un peu… Idem pour le levier de frein et sa molette de réglage peu pratique (quasi impossible avec les gants…).
Prise en main/conduite:
KTM
Quand on grimpe dessus pour la 1ère fois, on a cette impression de hauteur. On domine bien la situation, la selle est haut perchée et les petits gabarits auront un peu de mal je pense… En revanche moi, j’ai justement trouvé ma place tout de suite! La largeur du réservoir oblige a écarter les cuisses, mais finalement on s’y fait et ça n’empêche pas de piloter efficacement avec l’habitude. La selle est un peu ferme (à voir sur les longues distances, j’ai roulé 4h de temps une journée mais ponctué d’arrêts et ça a été plutôt bien!) L’autonomie est assez importante et la conso dans la moyenne (env. 5l/100km pour moi). On peut partir loin sans faire des stops à la pompes! Tout tombe bien sous la main, juste une sensation bizarre au niveau du levier de frein avec sa course à vide un peu »spongieuse », question de gout et de feeling. Cette impression de »camion » disparaît assez vite, on prend rapidement ses marques, la moto met en confiance instantanément! Ce qui surprend surtout, c’est son agilité, c’est un vrai vélo! Elle possède aussi un excellent équilibre à basse vitesse. Facile de ne jamais poser le pied par terre, même dans les embouteillages. Les manoeuvres et autres demi-tours sont super simples, elle tourne dans un mouchoir de poche et reste bien droite et ne donne pas cette sensation de se faire »emporter par le poids » au ralenti. On pourrait même passer le permis moto entre les cônes aisément… Je ne m’attendais pas à autant de maniabilité et de facilité vu le gabarit de l’engin. Je la trouve très bien suspendue, ni trop sur l’avant ni trop »chopper ». Sa légèreté à la conduite facilite beaucoup les choses, elle se balance sans effort de courbes en courbes. Elle plonge direct dans le virage sans tomber sur l’angle (même les plus serrés), on la place au frein et elle s’engouffre dans la courbe d’elle même. Surtout elle est remarquablement stable, elle garde le cap, ne louvoie pas, même si on a besoin de resserrer, elle le fait. Le grip des pneus est bon ! Pas de sueur froide à l’horizon, j’ai pas pu tester sous la pluie par contre. Les dimensions aident grandement à l’agilité de la moto je pense… En offroad on oublie! La puissance ne peut pas passez au sol et ça glisse en permanence. Avec un train de pneus plus typés tout-terrain, elle serait capable de belles choses!
Ducati
Il m’a fallu un petit temps d’adaptation après avoir pris mes marques sur la KTM. L’embrayage engage très vite et propulse la moto d’un coup, au début je faisais cirer légèrement pour ne pas me faire surprendre, après on prend le coup. Couplé à une sensation bizarre de la poignée de gaz, les premiers tours de roue étaient un peu déroutants. C’est comme si le lien entre la poignée et le pneu arrière était peut être décalé ou un peu »flou », c’est bizarre à décrire comme sensation! En revanche, c’est un régal à placer en courbes ! Peu importe la vitesse, elle plonge presque encore mieux que la KTM, stabilité remarquable, elle garde le cap sans broncher, c’est ultra efficace. On est assis bien droit, bien calé sur la selle, jambes bien intégrées au réservoir, mon grand gabarit était parfaitement à l’aise. La bulle réglable en un clin d’oeil est vraiment efficace aussi, sur autoroute j’étais bien protégé une fois réglée au plus haute, pas de vibrations ou de remous parasites. On pourrait facilement tailler les bornes avec, cependant son moteur plus bruyant et légèrement plus haut dans les tours sur autoroute donne pas le même sentiment de »marge » que sur la KTM. Elle gueule plus et on a l’impression de lui en demander un peu plus aussi… Concrètement je pense pas, elle a encore une réserve de puissance suffisante, mais c’est juste une impression… Du reste, j’avais tendance à rouler moins vite sans m’en rendre compte sur autoroute avec la Ducati qu’avec la KTM qui avançait toute seule. A l’accélération on entend fortement ce »boooaap » venant du bloc ou de la boite à air, mais pourtant cela correspond pas à la poussée ressentie. Même si on se rend compte que ça avance grâce au compteur, on n’a pas cette sensation de bon en avant! C’est moins vivant que sur la KTM. Et ce feeling perturbant à la poignée de gaz me laisse un peu sur ma faim.
Suspensions:
KTM
La fourche à l’avant n’est pas réglable, mais honnêtement, elle rempli parfaitement son rôle ! Je l’ai trouvée vraiment bien ! Elle est neutre, ni trop ferme ni trop molle, pas de point dur, rigide même sur les freinages appuyés. Idem pour l’amortisseur qui ne rebondit pas et qui permet de passer les trous et autres ralentisseurs… sans ralentir justement ! Cette ensemble est sain et rassurant, on est en confiance ! Ca ne dandine pas, même à vitesse élevée. A voir une fois chargé de valises et passager, mais je pense qu’elle saura s’en sortir aisément.
Ducati
Aucune critique pour moi sur les suspensions, entièrement réglables devant comme derrière. Sans toucher aux réglages de base, c’est stable, agile, pas de rebonds nuisibles, de louvoiements. Elles sont confortables mais pas molles non plus quand le rythme s’accélère. L’assiette est parfaite et rend la moto agile et facile à placer exactement où on veut. La balance gauche/droite et avant/arrière est vraiment saine, ça passe très vite en col de montagne! Le gros point fort de cette moto est sans conteste son combo châssis/suspensions.
Freinage:
KTM
Les freins sont puissants avec suffisamment de mordant, bon feeling! Petit bémol pour l’ABS à l’arrière qui se déclenche bien trop vite à mon gout. Mais une fois l’ABS et le Traction Control enlevés, elle devient vraiment joueuse, se place en légère dérive, soulève la roue à chaque sortie de virage, c’est fun!
Ducati
Le feeling est bon, moins de mordant derrière comparé à l’Orange, mais rien de spécial à dire concernant les freins, c’est efficace et endurant. La pédale de frein en revanche est bien mal placée sous le carter, on doit aller la chercher avec le pied. Autant de modes de réglages sur l’ABS et le TC, est-ce vraiment utile ? Jusqu’à 8… Ca laisse beaucoup de combinaisons possibles les deux modes combinés ! Peut être 5 auraient suffit, voir encore moins… Cela dit quand on les règles sur 1 ou 2, on peut commencer à jouer avec la moto et on sent que le système est présent, mais sait se faire discret ! Entièrement déconnectés, la moto se place en dérive avec beaucoup de stabilité, sans jamais décrocher brutalement, en revanche la roue avant décolle bien moins souvent que sur la KTM.
Moteur:
KTM
Je le trouve vraiment sympa! Il est rageur et on se surprend à vouloir jouer avec très rapidement, même sur autoroute, un coup de gaz et on se retrouve à doubler à 150km/h en un clin d’oeil. Il ne »râcle » pas trop en bas dans les tours et reprend facilement, je négociais tous les rond points en 3ème et aucun souci pour lui, légères vibrations en bas quand on lui en demande un peu trop, mais ça reste un gros twin. Le feeling de la poignée est bon aussi, ça passe directement au pneu arrière et facilite les ressentis du pilote. Sur autoroute, je le trouve très agréable aussi, mi-régime, il vibre peu et on sent qu’il en a encore sous la poignée. De plus, le fait qu’il soit assez silencieux donne une impression qu’il est »easy » et qu’on le pousse vraiment pas. Les vibrations gênantes pour moi viennent de la bulle, donc rien à voir avec le moteur. Sorti de l’autoroute, quand la route se resserre, on aurait peur de se retrouver »encombré » avec un tel gabarit. C’est là que son côté »double face » apparaît ! La moto devient joueuse, chaque coup de gaz propulse de virages en virages, et l’allonge permet de ne pas jouer du sélecteur en permanence. Les 3 modes ne sont pas forcément gadget. Peut être entre »sport » et »street » il y a peu de différence, mais le mode »rain » tamise vraiment la moto surtout à l’ouverture des gaz, la cavalerie arrive moins rapidement et surtout de façon plus douce, sans que cela devienne poussif pour autant. L’ABS et le TC n’ont pas de degré d’utilisation, c’est on/off! Et moi je trouve mieux ainsi… Est-ce finalement nécessaire d’avoir 150 modes possibles? Moins de prise de tête, plus »droit au but », archi simple à paramétrer, philosophie plus brute. Niveau boite de vitesse, pas de faux point mort, ça verrouille bien, rapide et précise et assez douce.
Ducati
Déjà le bruit, même quelques coups de gaz à l’arrêt, donne le sourire, ça ronfle bien! J’ai trouvé qu’il »râclait » un peu plus que la KTM sur les bas régimes. Il est aussi bien moins rageur, plus docile peut être, mais du coup il est moins vivant et perd un peu en âme… Quid de la consommation? Est-ce la jauge qui donne de mauvaise infos? Un petit trajet sur autoroute d’une heure et c’est la moitié du plein qui part… La contenance du réservoir est plus réduite que sur l’Autrichienne, mais quand même?! La consommation moyenne annoncée était pourtant plus basse, aux alentours de 4,6 l/100km. Il n’a pas ce coté double face de la KTM et je le trouve aussi bien moins fun. Il conviendra peut être mieux à une clientèle plus élitiste qui recherche un coté »rond » mais qui n’a pas forcément envie de jouer avec la moto… C’est surtout le lien poignée de gaz/ moteur et ensuite moteur/roue arrière qui me gâche un peu le plaisir, c’est pas extrême mais quand même juste assez pour déranger un peu je trouve… J’aurais aimé un moteur plus direct, plus vivant avec un caractère digne d’une belle Italienne!
Son choix
Je trouve personnellement que la Ducati a une philosophie plus »BCBG », peut être axée sur une clientèle plus »smart ». Je vois bien le client en costard la semaine pour aller au travail avec sa Ducati et son Iphone dernière génération et roulant un peu plus loin le w-e, aimant les gadgets électroniques et ne rechignant pas à mettre un supplément de prix pour avoir des options supplémentaires… Mais j’ai du mal à imaginer cette moto dans le côté offroad, pour moi elle reste une citadine/routière et non une aventurière. Elle a pas ce coté »droit au but » de la KTM qui se veut plus simple, mais plus directe ! Pour moi je signerai pour l’Orange ! Cela correspond mieux à mes attentes, une moto vivante, capable de beaucoup de choses, qui me donne le sourire et avec du caractère et une identité forte ! Pour moins chère…
Cela reste deux motos vraiment efficaces et cela va se jouer à pas grand chose pour les départager. Une philosophie et un attachement à une marque où l’autre fera pencher la balance selon moi…
