Test Aprilia

La Shiver s’est modernisée – et elle se pilote en accélérant

L’Aprilia Shiver s’est modernisée pour passer le cap des nouvelles normes anti-pollution Euro 4. La moto est du même coup passé de Sihver 750 à Shiver 900. Ce qui indique une augmentation notoire de la cylindrée. Nous avons pu tester durant quelques jours cette version 2017 (compatible Euro 4), en même temps que la déclinaison mégamoto (supermotard), la Dorsoduro 900 (lire ci-contre).

Extérieurement, la moto n’a pas beaucoup évolué. Il faut un oeil averti pour remarquer les différences. Bien sûr, les catadioptres sur les jambes de de fourche révèlent immédiatement que la moto est compatible avec les normes Euro 4. Mais à part cela… il y a bien les écopes du radiateur, qui sont mieux intégrées dans le design d’ensemble. Et aussi le nouveau tableau de bord, en couleur, un bond qualitatif par rapport à l’ancien.

Le vrai changement est cependant intérieur. Si l’ancienne 750 était une bonne moto mais qui ne tenait plus vraiment tête aux concurrentes en raison de son poids et de son moteur vieillissant, notamment, il en est autrement pour 2017.

La Shiver 900 est certes arrivée tard sur le marché suisse (début de l’été). Mais elle a des arguments, le moindre n’étant pas son prix (à peine plus de 10000 francs, et quatre ans de garantie)! Sa puissance de pointe n’est pas extraordinaire pour un moteur de ce calibre. Le couple est par contre conséquent, et les rapports de la boîte de vitesse sont plutôt courts, exception faite du sixième. On a donc de quoi accélérer avec enthousiasme.

Surtout que le grondement du bicylindre et de son double échappement sont pleins et bien présents à tous les régimes. On en redemande, si l’on est dans l’état d’esprit arsouille. Mais ce qui peut  être une qualité peut aussi être un défaut. On a parfois envie d’avoir plus d’espace avant de devoir changer de rapport de vitesses. Et puis la shiflight est réglée d’origine pour clignoter tôt dans la montée en régime du moteur. Heureusement, on peut changer ce dernier paramètre et éviter ainsi la surdose visuelle.

Parce que le contrôle de traction – autrement dit l’antipatinage – vous fait aussi savoir de manière très lumineuse, réglé sur son niveau 2, que vous avez dépassé les bornes. Heureusement, là aussi, on peut changer le degré d’intervention. Ou même désactiver la fonction.

Un tableau de bord en couleur, très lisible

Toutes ces modifications sont effectuées par le biais d’un seul bouton situé sur le comodo gauche. Son maniement demande un peu d’habitude, mais il est simple quand on a compris. Et l’on voit immédiatement le résultat sur le magnifique écran en couleur. Ce dernier, équipé d’une matrice TFT, est très lisible (et on peut moduler son intensité lumineuse), que ce soit de jour comme de nuit, même quand le soleil est rasant. Un bon point pour le millésime 2017, donc.

A faible allure, on constate des petits à-coups désagréable. Ils se produisent bas dans les tours, lorsque l’on laisse aller la poignée des gaz, puis qu’on le reprend. Typiquement ce que vous devez faire pour rouler en ville à l’heure de pointe. Cela demande du doigté, et si possible de choisir le mode de pilotage Rain. L’effet sans doute du paramétrage du moteur pour qu’il respecte les normes Euro 4. Et c’est nettement moins grave que lors de la sortie de la première Shiver 750. Il s’agissait à l’époque de la première moto équipée d’un accélérateur non plus mécanique, mais électronique. Et les défauts de jeunesse étaient bien perceptibles.

Aujourd’hui, la Shiver 900 répond avec précision à votre main droite – si l’on fait abstraction de ces petits à-coups. Et ce qui ne gâche rien, la partie-cycle est compétente. On change facilement de direction, grâce à la position de conduite et à l’ergonomie du guidon.

Quand le rythme s’intensifie, que l’on freine tard en entrée de virage et que l’on réaccélère très tôt, on remarque que la fourche a tendance à se tasser un peu vite. Du moins sur les premiers centimètres d’excursion. Puis, si l’on insiste, ça redevient rigoureux. Mais ce phénomène « souple » n’induit pas de perturbation directionnelle. Parce que le châssis est sain, et que les pneus, des Pirelli Angel, offrent une bonne adhérence et un bon retour d’information sur ce qui se passe au contact avec l’asphalte.

Et si l’on trouve à redire sur le réglage des suspensions… on peut changer la précharge comme la détente, à l’avant comme à l’arrière. Un autre bon point à ce prix-là.

Quant aux freins, nous n’avons aucun reproche à leur adresser. Leur action se dose avec précision et tout est sous contrôle. Si l’on prend sur soi de désactiver l’ABS, on peut improviser de jolies petites glissades de l’arrière sans grand danger.

On note, comme sur la 750, que la Shiver 900 est idéale pour les grands gabarits. De par sa taille et ses mensurations, tout simplement. La selle est assez haute, sans être à un niveau lunaire. Le soussigné (1 m 70, jambes courtes) touche plus ou moins avec les deux pieds. Mais pas à plat.

Moteur coupé, la moto est cependant lourde. Elle demande un effort certain pour se faire manoeuvrer. Il faut dire que le format de base de cette Shiver n’a pas beaucoup évolué, même si l’empattement n’est pas très long et autorise une belle agilité en roulant.

Quant à la consommation d’essence, elle varie fortement selon l’usage qui est fait de la poignée d’accélération. Mais on parcourt en moyenne facilement 250 kilomètres avant de devoir faire le plein. Et l’on pourrait aller plus loin si le réservoir était plus grand, car la Shiver n’est pas une moto fatigante.