Les BMW GS de moyenne cylindrée montent en gamme
La F 700 GS devient 750 et la 800 se transforme en 850. Et la marque allemande ajoute d’autres plus pour les versions 2018 de ses deux enduros de voyage intermédiaires.
Les BMW GS de moyenne cylindrée reçoivent un sacré coup de jeune pour 2018. Il faut dire que la concurrence se fait rude dans ce segment des enduros de voyage de catégorie moyenne-supérieure. BMW vient d’annoncer dans sa palette de modèles 2018 l’arrivée de la F 750 GS et de la F 850 GS.
Comme ces deux appellations le font comprendre, la 750 remplace la 700, et la 850 prend la place de la 800. Toutes deux ont cependant un moteur de même cylindrée. Mais elles n’offrent pas tout à fait le même équipement. La 850, plus compétente que la 750 en tout-terrain, représente toujours le haut du panier par rapport à sa soeur au nom « plus petit ».
La cylindré de ces deux modèles croît. Elle atteint 853 cc, alors qu’avec les 700 et 800, elle était de 798 cc. En conséquence, les valeurs de couple et de puissance maximales sont en hausse, elles aussi. La 850 développe à présent 95 chevaux (à 8250 tr/min), 10 de plus que l’ancienne GS. La 750, elle, atteint 77 chevaux à 7500 tr/min, ce qui représente donc un accroissement de .
Côté couple, la 850 offre une pointe à 92 Nm, délivrés à 6250 tours par minute. La 800 ne permettait pas de dépasser 83 Nm. Et c’est la même chose pour la 750, avec des valeurs moindres que celles de la 850. La 750 et la 800 sont disponibles en version bridable à 35 kW, pour le permis intermédiaire A limité.
Mais un autre changement capital a été apporté au propulseur bicylindre en ligne de ces deux GS pour 2018. L’intervalle (en degrés) entre la rotation du vilebrequin et l’allumage est différent sur les nouveaux modèles. Au lieu de se produire tous les 360 degrés, l’allumage se fait en deux temps, à 270, puis à 450 degrés. Cette nouvelle caractéristique est censée rapprocher le comportement du moteur de celui d’un bicylindre ayant un angle d’inclinaison entr eles cylindres de 90 degrés. Autrement dit, un V Twin à 90 degrés, ou un Twin en L. Comme par exemple une Ducati.
Selon BMW, cette modification qui peut sembler purement technique doit rendre le bicylindre des deux GS plus vivant, plus organique, et doit lui permettre de produire un son plus agréable et des vibrations plus plaisantes. Les deux arbres d’équilibrage présents dès le départ dans la conception du moteur en ligne, sont quant à eux toujours là.
Le châssis des deux motos a lui aussi subi une cure d’efficacité, en devenant périmétrique, et en résistant mieux à à la torsion, selon BMW. Un plus aussi pour le pilotage en tout-terrain. On note que l’empattement des modèles 2018 est plus court, tandis que l’angle de chasse est plus ouvert. Ce qui signifie probablement une plus grande agilité, mais pas au détriment de la stabilité.
Sinon, sur les modèles 2018, l’embrayage se voit doter d’une fonction anti-dribble, et il est assisté. Et la chaîne de transmission secondaire passe à gauche, tandis que l’échappement migre à droite.
Des options qui sont devenues gratuites, et d’autres (payantes) qui arrivent
Le reste peut se résumer à l’inclusion dans la dotation de série de fonctionnalités qui étaient jusqu’ici des options payantes, et à l’apparition (nous sommes chez BMW) de nouvelles options payantes. La F 750 GS et sa soeur 850 GS ont donc désormais un antipatinage désactivable (baptisé ASC chez BMW), ainsi que deux modes de pilotage: Rain et Road.
Puis on a une nouvelle option, celle d’ajouter (contre surcoût) un réglage électronique et semi automatique de l’amortissement, comme sur la grande GS (la 1200). Et, également, un contrôle de traction dynamique, plus un ABS qualifié de « Pro » par BMW. Tous deux tiennent compte de l’angle d’inclinaison de la moto pour leur fonctionnement. Ils vont de pair avec deux modes de pilotage additionnels, nommés Dynamic et Enduro. Pas besoin de faire un dessin. Enfin, comme sur la grande GS, il y a encore la possibilité d’acheter le mode Enduro Pro, qui permet de tout personnaliser.
On signale aussi au passage que le réservoir d’essence (de 15 litres) ne se trouve plus sous la selle, mais entre le guidon et la selle, comme sur la majorité des autres motos. Les ingénieurs voulaient répartir les masses différemment et disposer de plus d’espace sous la selle.
Parmi les options payantes utiles, on peut faire installer le « Schaltassistent ». Un système d’aide au passage des vitesses qui permet de le faire sans devoir débrayer, en montant comme en descendant les rapports.
Enfin, pour les rendre plus chic et augmenter le côté waouh de ces motos, BMW les a doté d’un bel écran couleur à technologie TFT. Il ne faudrait pas que l’on puisse les confondre avec la nouvelle Baby GS, la toute nouvelle G 310 GS.
