Test Honda

La Honda Africa Twin Adventure Sports, ou l’aventure jusqu’au bout des doigts

Sierra Nevada, Séville, Grenade… l’Andalousie, le soleil, cela vous parle? Je sens déjà une pointe de jalousie dans votre regard! Oui l’hiver et sa morosité est parfois long en Suisse, surtout pour nous les motard(e)s… C’est donc non loin de Malaga que nous avons rendez-vous pour tester les dernières Honda Africa Twin (lire notre test des versions précédentes), la version standard, mais plus particulièrement la nouvelle variante, l’Africa Twin Adventure Sports. Et quel décor! Durant le transfert depuis l’aéroport, je laisse mon regard se perdre dans ces immensités où les maisons ne se battent pas pour se partager le territoire, le paysage est incroyable. Tantôt très vallonné avec des oliviers presque à perte de vue, tantôt quasiment plat et désertique, digne des plus grands films de Western… le terrain de jeu parfait pour évaluer nos montures.

En effet, Honda a considérablement développé cette nouvelle Africa Twin Adventure Sports en l’affublant de technologies modernes, tout en reprenant parfois des détails directement inspirés de son arrière-grand mère: l’Africa Twin XRV 650 de 1988. Pour moi, étant gamin, celle-ci représentait tout ce qui m’inspirait dans la moto: la liberté, l’aventure, le sport, le coté  »no limits ». On reste évidemment dans cette philosophie pour 2018, car la Honda promet d’être votre meilleure alliée pour aller toujours plus loin dans vos roadtrips, se ventant même d’avoir peu de choses qui puissent lui résister.

L’Africa twin standard et l’Adventure Sports, quoi de neuf?

Beaucoup d’éléments différencient l’avant-dernière version sortie en 2016 de notre modèle actuel. Pour résumer très simplement, les ingénieurs ont fait évoluer l’Africa Twin standard et ont poussé le bouchon encore plus loin sur la version Adventure Sports. On ne peut pas dire pour autant que cette dernière soit la version ultime par rapport à la version normale. Certains la trouveront peut être mieux ou moins bien.

Les évolutions communes sur nos deux modèles, tout d’abord. Le bloc moteur de l’Africa Twin moderne était déjà très compact. On a travaillé cette fois-ci sur la batterie, qui passe au lithium et perd au passage un peu plus de 2 kg. Plus durable, elle est désormais délocalisée derrière le moteur pour une meilleure répartition des masses.

Ce moteur développe toujours 70 kW à 7500 tr/min pour un couple de 98 Nm à 6000 tr/min. Pour 2018, les ingénieurs ont revu les mi-régimes en retravaillant sur les conduits d’admission et sur l’échappement.

Mais vous le savez, la puissance n’est rien sans maitrise et pour cela, vous pourrez compter sur l’arrivée de la poignée de gaz électronique, la grande nouveauté. En plus d’accroitre son feeling et sa précision, cela devrait permettre d’avoir encore plus de choix parmi tous les modes et options électroniques à votre disposition.

Car oui, vous pouvez disposer de 3 comportements moteur différents. Un mode  »Tour » qui se veut être le mode routier avec une puissance maximum et un frein moteur moyen. Puis un mode  »Urban » qui tamise la puissance moteur et toujours avec un frein moteur moyen. Et enfin un mode  »Gravel » (soit tout terrain ou pluie) qui limite la puissance et réduit le frein moteur. En plus de ceux-ci, vous disposerez d’un quatrième mode appelé  »User » qui est en fait un mode personnalisable où vous composerez vous-même vos préférences qui resteront enregistrées dans le système. Pour faire simple, la puissance et le frein moteur sont réglables sur 3 niveaux chacun, que vous pourrez intervertir tout en roulant). En revanche, le mode  »User » est à régler à l’arrêt seulement. A cela s’ajoute le HSTC (soit le contrôle de traction) réglable désormais sur 7 niveaux (contre 3 auparavant) ou totalement désactivable.

Avec ou sans DCT, telle est la question

Si votre soif d’options paramétrables n’est pas rassasiée, vous pouvez faire comme la majorité et, au lieu de vous cantonner à une boîte manuelle à six rapports, opter pour une boîte automatique à double embrayage (DCT).

Ce DCT dispose de 3 modes de conduites sélectionnables, même en conduisant. Le mode  »D »  géré par le système est un compromis entre confort et économie de carburant. Le mode  »S » est également un mode automatique, mais plus sportif. Il dispose de 3 niveaux à choix (S1,S2,S3) du plus violent au plus soft, selon l’envie du pilote. Si malgré tout cela, vous ne trouvez pas votre bonheur, vous pourrez forcer le changement de rapport grâce à deux gâchettes sur le comodo gauche. Le changement effectué, l’automatisme reprend la main, mais son cerveau électronique lui donne une certaine capacité à mémoriser votre style de pilotage et à s’y adapter.

Il y a donc fort à parier, si vous êtes constant dans votre manière de faire, que vous n’ayiez plus besoin de forcer le changement lors de la prochaine entrée en virage. On peut aussi passer le DCT en mode séquentiel, en contrôlant soi-même les rapports grâce aux mêmes deux gâchettes.

Enfin, pour améliorer le comportement de cette boite DCT en tout-terrain, vous disposez également d’un bouton  »G » qui rendra votre transmission à la roue arrière plus directe, afin d’accroitre encore d’avantage le feeling à la roue arrière.

L’Adventure Sports, pour un voyage plus long et pour plus de terrain

Les similitudes s’arrêtent là, car concernant les suspensions et l’équipement, l’Adventure Sports est nettement différente! C’est alors que vous remercierez votre maman de vous avoir fait manger de la soupe quand vous étiez petits, car l’Adventure est haute…. très haute! La selle culmine à 920 mm du sol (bien 50 mm de plus que la version standard). Cette nouvelle hauteur vient des suspensions Showa rehaussées à l’avant comme à l’arrière de 2 cm. La fourche possède des composants internes différents qui la rendent plus progressive, mais aussi plus apte à encaisser les contraintes en tout-terrain. Idem pour l’amortisseur avec son réservoir séparé. Tous deux sont réglables: précharge et détente pour l’arrière, précharge, compression et détente pour l’avant.  Et pour finir, le guidon gagne aussi 3 cm et se voit légèrement reculé pour adopter une position de conduite plus droite… La selle étant plus basse de 3 cm (et plus plate), la garde au sol gagne donc 2 cm. C’est bien pour le franchissement, mais vos jambes ne se rallongent pas en option! Vous disposez heureusement de deux positions de selle différentes d’origine, ce qui vous fera passez de 920 à 900 mm. Si besoin, vous pourrez piocher dans le catalogue Honda qui propose une selle avec -3 cm ou même -6 cm.

Pour aller loin, l’Adventure Sports prend aussi soin de son pilote et d’elle-même. Protection augmentée grâce à une bulle plus haute de 8 cm, sabot moteur agrandi, et arceau anti-dégât en cas de chute, autour des carénages. De même, au revoir le caoutchouc sur les repose-pieds du pilote (pour plus de grip en tout-terrain) et bonjour les poignées chauffantes. Les fixations de repose-pieds passagers sont quand à elles redessinnées pour ne pas gêner le pilote quand il est en position debout. Pour les gros rouleurs, le réservoir a également été revu, il gagne 5,4 litres, ce qui pousse l’autonomie à plus de 500 km selon Honda. Et pour finir, à l’image de l’XRV de 1988, vous disposez sur cette version d’un mini coffre à outils sur le flanc arrière de la moto. Mais on cherche toujours en vain un tempomat, même dans les options.

Sur nos deux modèles l’ergonomie est bonne, les commandes tombent bien sous la main. Le compteur change de design cette année, toutes les informations nécessaires sont désormais réunies en un seul écran, surmonté d’une casquette pour le protéger au mieux. Plus moderne pour les uns, plus  »fouillis » pour les autres, ce nouveau display divise. Au passage, il a été incliné de 15° pour être plus lisible en position debout… Autres équipements: un rappel automatique des clignoteurs, et ces derniers se mettent quelques secondes en warning lors d’un freinage trop appuyé. Mais assez parlé, place à l’action!

Heureusement l’Africa Twin rehaussée reste maniable à basse vitesse grâce à son très bon équilibre général et les manoeuvres sont facilitées par un rayon de braquage excellent! On recommande la prudence au motocycliste expérimenté qui tenterait le demi-tour pour la première fois avec le DCT. Si on ne contrôle pas la manoeuvre par le frein arrière, le départ peut se révéler brusque. Et l’on n’a pas d’embrayage à disposition pour l’adoucir. Une question d’habitude.

Samedi matin, le soleil est là et surtout…..le froid! A peine 2°. La vigilance est de mise sur les routes. Je monte sur une version avec la boite DCT. N’ayant jamais conduit de moto avec ce système auparavant et ne sachant pas à quoi m’attendre, je décide donc de commencer par le mode  »D »… un peu déroutant de n’avoir aucun sélecteur de vitesse et le levier d’embrayage qui n’en est pas un, est en fait un frein de parking. Une fois que vous avez bien imprimé dans votre cerveau que vous n’avez plus à vous occuper de tout ça, vous tournez la poignée et la moto se charge du reste.

C’est parti ! On chauffe tranquillement la mécanique et je m’aperçois déjà que la moto monte vraiment rapidement les rapports sur ce mode  »économique ». A peine 60 km/h et je suis déjà en 5ème. Vous sentez légèrement les vitesses s’engager. Cela fonctionne.

Le bout d’autoroute emprunté pour rejoindre quelques beaux lacets me permet de me rendre compte que la protection du pilote est effectivement très bonne. La bulle haute est efficace et malgré un casque typé cross (avec visière), je ne lutte pas pour mes cervicales, même à des vitesses largement prohibées. D’ailleurs, cet exercice est une simple formalité pour l’Adventure Sports. Haut perché, vous dominez parfaitement la situation et le trafic, elle est confortable et vous cruisez tranquillement à mi-régime quasiment sans aucune vibration. J’en profite aussi pour tester les poignées chauffantes, car je ne sens déjà plus mes doigts. Ca chauffe, mais j’aurais espéré mieux!

Arrivé sur les magnifiques routes secondaires, je délaisse le mode  »D » un peu paresseux à mon goût et je passe la boite en mode sportif (S). Les montées en régime sont plus  »extensibles » et la moto rétrograde plus tôt pour profiter du frein moteur. Le rythme s’accélère, les freinages s’intensifient et une chose me saute aux yeux. Les suspensions rehaussées de ce modèle sont très confortables, mais peut-être un peu trop pour un usage sportif. Car le mauvais coté de l’histoire, c’est que vous vous retrouvez du coup avec un léger effet  »bateau » ou cheval à bascule. Idem sur les routes dégradées où vous ressentez un peu un effet  »trampoline ». Rien de grave cependant. Quelques clics en compression et en détente vous aideront à trouver un bon compromis routier/sportif, d’autant plus si vous roulez en duo et/ou avec des valises. Heureusement, les 253 kg de la bête ne se font pas ressentir et la grande roue de 21 à l’avant aide à survoler les trous. Avec un pneu en 90 de large, cette roue fine permet à la grosse Africa Twin de plonger directement dans la courbe, voire trop d’ailleurs… il faut s’y faire et avec les températures givrantes, je n’ai pas vraiment été mis en confiance par le grip du Dunlop Trailmax D610. La roue arrière en 18 pouces chaussée du même pneu en 150 de large ne vous retransmet pas cette sensation de  »flou ». Attention ! si vous décidez de désactiver totalement le contrôle de traction (HSTC), le couple du bloc CRF 1000 mettra à mal la gomme arrière! Le moteur docile et rond a bas régime demandera a être taquiné dans la seconde partie du compte-tours pour se révéler plus rageur.

Je dois avouer que conduire une moto en boite automatique révèle un petit coté frustrant pour moi. Même en mode  »S » la moto ne passe pas les rapports comme je l’aurais fait de moi-même. Je décide donc de switcher en mode séquentiel pour tirer le meilleur de la bête, et c’est beaucoup mieux! Vous pouvez rester gaz en grand, les rapports s’enchainent et lors des rétrogradages un peu prématurés, de légères pétarades sortent de l’échappement…grisant !
Je ne m’épancherai pas sur le freinage qui ne souffre aucune critique. Le feeling est bon et le mordant, sans être excessif, aide a bien doser le levier, surtout quand le grip n’est pas excellent (encore plus utile donc en tout-terrain évidemment). L’arrière se dose avec la même efficacité, mais attention, le pneu a vite tendance à partir en glisse! L’ABS a fort à faire avec cette roue arrière. Pour les plus aguerris d’entre vous qui oseront le déconnecter (à l’arrière seulement), à vous les belles glisses en entrée de courbes !

A l’aise hors bitume

Changement de pneus pour l’après-midi, mais pas de monture. L’équipe nous a prévu des pneus off-road Continental Twinduro TKC 80, une option que vous pourrez choisir au catalogue si vous avez l’âme d’un enduriste. Paradoxalement, même s’ils sont moins confortables sur le bitume, la moto n’a plus tendance à se coucher dans la courbe. Et là encore, si vous décidez de désactiver le contrôle de traction et de taquiner la poignée, vous vous lancerez dans de belles dérives de l’arrière à chaque sortie de virage en signant le bitume de votre passage ! On est pas là pour ça…. quoique…

Nous suivons l’ouvreur qui tire tout droit dans un virage pour s’engager sur un chemin en terre battue. C’est là que le sport commence. On passe en mode  »Gravel » et on lève ses fesses. Dans cette position, on peut serrer parfaitement la moto avec ses jambes. En revanche en étant assis, le réservoir large n’aide pas à la maniabilité, notamment en virages.
De toutes façons, il n’est pas toujours aisé de passer debout dans ces virages ultra glissants, et beaucoup préfèrent s’assoir et tendre la jambe par sécurité. Car il est vrai que le poids conséquent emmène un peu la moto sur l’extérieur si on arrive un peu trop vite dans la courbe. Les pneus gonflés pour un usage tout-terrain n’aident pas non plus. Dommage, car avec une bonne pression, je suis convaincu qu’on peut faire de belles choses au guidon de l’engin!
Surtout que ses suspensions travaillent bien et ne sont pas piégeuses. Elles souffrent encore d’une certaine mollesse qui sera à ajuster, surtout si vous voulez attaquer un peu, car quand le rythme augmente, elles tapent parfois au fond sur les compressions.

Personnellement, j’ai désactivé presque totalement le contrôle de traction, cela m’aide à bien ressentir les réaction de l’arrière. La moto est bien plus réactive et plus fun à emmener!

Après une petite pause photo, je saute sur une version manuelle et j’en profite pour m’amuser un peu avec le shifter (en option chez Honda). Selon moi, cette solution sera idéale pour ceux qui ont déjà des aptitudes en tout terrain. En effet, vous pouvez quand même utiliser l’embrayage pour un pilotage plus précis et traditionnel si besoin est. Et vous possédez le shifter à tout moment si le terrain se dégage (ou la route). Petit détail pour les porteurs de bottes, il ne faudra pas hésiter à régler votre sélecteur en le relevant un peu, car il n’est pas toujours aisé de passer un gros escarpin de cross en dessous pour monter les rapports.

Automatique, ou manuelle?

Pourquoi au final acheter une version avec le DCT, quand on peut avoir une alternative déjà intéressante avec la version manuelle et le shifter? Sachant que 45% des ventes des Africa Twin sont en version automatique, cela signifie qu’il y a quand même une réelle demande, malgré le prix un peu plus onéreux. Vous l’aurez compris, personnellement j’opterais pour la version manuelle accompagnée du shifter, car j’aime avoir un embrayage pour certaines situations, notamment en tout-terrain. Tout cela peut représenter un compromis séduisant pour les motards expérimentés. Ces derniers auront peut être tendance à  »s’ennuyer » un peu ou à ressentir une légère frustration avec la boite DTC. Histoire de goût.

Dernière possibilité non négligeable dans cette optique, la version  »standard »de l’Africa Twin, qui aura largement les capacités de vous offrir tout ça. Surtout qu’avec ses suspensions moins hautes, elle est capable de faire la nique à sa grande soeur sur route! Ceci dit, si vous craquez pour la version Adventure Sports et que vous allez au bout de sa philosophie, vous serez sûrement attirés par les pneus offroad et la boîte manuelle…

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