Test Honda

Agile et rassurante, la petite CB 125 R, avec le look de ses grandes soeurs

C’est officiellement la moto la plus légère de sa classe. On parle de la petite CB 125 R, de Honda, que nous avons pu essayer durant une journée dans les rues de Lisbonne et sur les routes autour de la capitale portugaise. Et malgré les nombreuses rafales de vent que nous avons dû essuyer durant cet essai, en plus des pluies torrentielles, la petite CB 125 R ne s’est pas envolée.

Contrairement à une MSX 125, cette nouvelle 125 ne fait pas jouet, mais ressemble à une vraie moto. Normal, elle reprend tous les codes esthétiques et une partie des proportions de la nouvelle famille de naked japonaises Honda. Sous le nom générique de Neo Sports Cafe. « Cafe » pour Cafe Racer, une référence aux motos anglaises des années 1950-1960. Pensez Norton Commando, par exemple. « Neo » pour signifier qu’il ne s’agit pas d’une imitation du rétro, et « Sports », on vous laisse deviner pourquoi.

Le concept Neo Sports Cafe est appliqué sur trois nouveaux modèles Honda cette année. La grande CB 1000 R, avec un moteur de 1000 centimètres cubes, la CB 300 R (pas besoin de faire un dessin), et la petite CB 125 R, donc. Cette dernière se distingue par sa finesse et par un échappement très compact et très court, dont la sortie est placée sous le moteur.

Ce que l’on peut aussi constater, c’est que cette petite CB 125 R (promis, c’est la dernière fois que je l’écris comme cela) est très facile à manoeuvrer, à l’arrêt comme en mouvement. Normal, elle pèse 126 kilos avec les pleins. Oui, vous avez bien lu. Dans son châssis, il n’y a absolument rien de superflu. Et sa géométrie est étudiée pour offrir la meilleure agilité possible. C’est réussi. Comme cette 125 est aussi très fine (on pose pied à terre sans problème, même si l’on mesure moins d’1m70), à son guidon, on se faufile avec une grande facilité dans le trafic lisboète matinal. Les changements de direction sont une simple formalité, sans pour autant que le guidon ne devienne nerveux entre vos mains.

Et l’on aborde ici la deuxième grande qualité de cette petite CB… etc. C’est son côté rassurant. D’abord parce que son moteur monocylindre ne risque pas trop de surprendre son pilote au démarrage, au vu de sa puissance (moins de 15 chevaux) et de son couple modestes. Ensuite parce que sa partie-cycle est imperturbable, même si l’on ne sait pas très bien ce que l’on fait.

Prenons l’exemple qui nous occupe: l’on roule sur les pavés du centre de Lisbonne, sous une averse continue. La route est parsemée de trous plus ou moins gros et tous remplis d’eau. Il y a bien sûr aussi des rails de tram, de ci, de là. Et d’autres usagers de la route, qui ne se soucient pas beaucoup de la direction que vous voulez prendre et qui, pour la plupart, sont nettement plus gros et plus puissants que vous. La CB 125 R est prête à tout. Elle freine avec brio. Normal, elle est très légère. Mais l’ensemble disque avant-étrier-câble-levier est parfait dans sa puissance, dans son dosage, dans sa précision. Pas abrupt, juste ce qu’il faut. A l’arrière, l’ABS fait très vite son entrée. Mais pas de manière grossière, il est assez fin.

Yesuda San, l’un des ingénieurs japonais qui ont travaillé sur le développement de cette moto, explique qu’elle est dotée d’une centrale inertielle qui fournit les indications nécessaires à l’ABS pour son intervention. Sous cette appellation obscure se cachent des capteurs mesurant pour l’ABS les mouvements de l’avant et de l’arrière de la CB, en roulant. Et pas seulement les différences de vitesses de rotation des roues. Ce système empêche en fait le soulèvement de la roue arrière lors du freinage. Comme sur une Fireblade, mais sans détection de l’angle d’inclinaison.

En pratique, cela donne le sentiment d’être invincible au freinage. Si l’on insiste vraiment, et comme les conditions de roulage sont, disons un peu humides, on arrive tout de même à bloquer la roue arrière. Ou, au vu de la légèreté de la moto, à effectuer un début de burn avec la même roue arrière, en appuyant sur le train avant et en essorant les freins antérieurs. Mais dans les deux cas, on n’a pas l’impression de jouer avec la limite et de risquer la chute. Rassurante, on vous dit.

Quand on prend de l’élan et que l’on conserve le compte-tours digital au-dessus des 6000 tr/min, pour avoir un peu de vitesse, on a cette même sensation de sécurité et de maniabilité. Et de stabilité. Un freinage en pleine courbe relève à peine la roue avant. On peut aussi prendre de l’angle à loisir en virage. Les pneus, des Dunlop, tiennent bien même sur route détrempée. On note au passage que la vitesse de pointe se situe vers 130 km/h au plat, vers un peu plus en descente, et vers 100 km/h en montée. Quand vraiment la pente est conséquente. Ca n’est pas foudroyant, mais c’est suffisant pour quelques kilomètres d’autoroute. La sonorité de l’échappement, elle, est plaisante et gronde gentiment. On entend ici presque un moteur de moto de tout-terrain (4-temps).

Après une bonne centaine de kilomètres par temps mouillé et, parfois, sec et ensoleillé, on ne peut pas formuler de grosse critique sur les suspensions de la CB 125 R. Elles ne sont pas extraordinaires, mais le train avant est solide et la poupe ne vous botte pas le train lors de passages sur des revêtement mal plats. Tout cela est admirablement contrôlé. Et c’est tant mieux, parce qu’on ne peut rien régler. L’assise est quant à elle confortable en solo, mais loin d’être idéale pour les trajets à deux.

Côté pratique, le cadre arrière est riche en coins où arrimer des tendeurs ou des sangles. Le compartiment sous la selle est par contre minimaliste, et les encoches passager (on ne parlera pas de poignées de maintien) bien étroites. Les rétroviseurs offrent une belle rétrovision et ne vibrent pas. Enfin le tableau de bord est assez lisible, et complet pour ce genre de machine. Moins cependant que sur une KTM 125 Duke, la référence absolue chez les 125. Mais on a en gros tout ce dont on a vraiment besoin sur l’écran à cristaux liquides blanc sur fond noir de la Honda. Pour faire défiler les infos et ajuster les paramètres, il faut se servir de deux petits boutons placés à côté du tableau de bord et relativement peu pratiques.

Alors, rassurante, agile, et jolie en plus, cette nouvelle CB s’adresse bien sûr aux débutants. Mais on peut malgré tout prendre son pied à son guidon, en conduisant bien sûr autrement que sur un gros cube. Le seul obstacle à son succès, du moins en Suisse, est qu’il faut avoir le permis A1. Qui ne s’obtient qu’à partir de 18 ans (et pas 16 ou 17 comme dans la plupart des pays voisins). Du moins tant que la Confédération n’aura pas revu la chose. Il y a bien un projet de modification de l’ordonnance légale concernée, mais il se trouve dans un paquet qui inclut des restrictions supplémentaire pour d’autres catégories de permis moto. Et il est donc critiqué par la branche – majoritairement. Il n’est donc pas certain que l’on ait l’accès A1 à 16 ans en 2019 en Suisse…

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