Test BMW

Avec le C 400 X, BMW nous sort un scooter mid-size plutôt sportif

Il ne ressemble pas aux autres scooters du marché, c’est sûr. Le dernier-né de BMW tente de se faire passer visuellement pour l’une des motos de type « Adventure » du constructeur allemand. On a un petit bec à l’avant, et un phare avant asymétrique qui est presque le même que celui que l’on trouve par exemple sur les F 750 et F 850 GS. Avec le C 400 X, BMW met un pied dans le segment des scooters urbains de moyenne cylindrée, mais la marque bavaroise le fait en se distinguant du reste du marché, déjà esthétiquement.

BMW nous a conviés au nord de Milan, en Italie, pour nous convaincre que le C 400 X possédait aussi des caractéristiques uniques du point de vue de la dynamique de conduite et de son équipement. Notre parcours de test incluait une navigation dans le centre-ville historique de Vimercate, puis une dizaine de kilomètres d’autoroute, ou au moins de voie rapide à plusieurs pistes, en direction du nord (lac de Côme), et enfin une collection de virages sur une petite route de campagne nous emmenant jusqu’au Café Stendhal, au bord dudit lac.

On parle de navigation, car ce scooter peut recevoir en option (payante) un écran en couleur de 5 pouces et demis qui, avec l’ajout d’un multicontrôleur sur le comodo gauche, permet au scooter de dialoguer avec un smartphone (sous iOS ou sous Android). On peut du coup utiliser le tableau de bord du BMW pour recevoir des indications de navigation simplifiées en provenance de l’application au préalable installée sur le smartphone. Le tout sans fil, par connection Bluetooth.

Et pour bien faire, tous nos C 400 X de test avaient un iPhone 5 dans le vide-poche droite. Pas de guide donc, contrairement à ce qui se passe d’ordinaire dans ce genre d’essai, mais c’était à nous de suivre les indications du smartphone sur l’écran du scooter pour rejoindre les points où s’effectuaient les photos, puis le café, et pour finir pour rentrer à l’hôtel, à Vimercate. Hôtel qui ne manquait pas de charme (la Villa Gallarati Scotti, dédiée à l’opéra).

Les fanas de ce genre d’expérience pouvaient aussi emprunter un casque BMW modulaire, équipé de l’intercom de la marque, qui donnait des indications par oral en plus du guidage visuel.

Le verdict est plutôt bon. L’écran est très lisible, même quand le soleil darde ses rayons sur sa surface. Et les indications sont claires, quoique parfois un peu résumées. Il n’y a en effet pas de carte qui apparaît, juste des directions.

Lorsqu’on rencontre un rond-point, soit assez fréquemment, on a droit à un dessin schématisé avec le numéro de la sortie. C’est un peu abstrait. Mais cela fonctionne. Et cela fonctionne encore mieux avec les indications vocales. Celles-ci sont par contre parfois un peu faibles, pour ce qui est du volume sonore. Mais personne ne s’est perdu.

Le sous-signé a juste constaté un petit bug peu avant le premier spot photo. Sur les derniers kilomètres, l’écran de navigation était bloqué. Après vérification par un technicien, il s’est avéré que le téléphone avait reçu un avis de mise à jour et avait coupé le lien avec le scooter. Il a donc fallu éteindre complètement le C 400 X, en vérifiant que les phares à LED n’émettaient plus aucune lumière, puis remettre le contact. Et re-jumeler le téléphone.

« Cela arrive parfois, nous avons opté pour un iPhone 5, qui est un téléphone qu’un grand nombre de conducteurs utilise, explique Roman, responsable du développement de ce système chez BMW. Mais il y a quelques petits soucis avec les updates. Cela devrait disparaître lors d’une grande mise à jour à la fin de l’été 2018. »

On peut aussi écouter de la musique, si elle se trouve dans la mémoire de l’iPhone, et répondre aux appels téléphoniques. De ce côté-ci, pas de souci.

La connectivité n’est bien sûr pas le seul argument de vente du C 400 X. On constate dès le départ que le monocylindre refroidi par liquide qui propulse ce scooter est plein de pep. La transmission est classique: variateur CVT avec courroie centrifuge. Il est réglé pour offrir une bonne poussée dès le départ. Histoire d’être le premier à partir quand le feu tourne au vert. Ce n’est pas une Harley, s’entend. Mais c’est vigoureux pour un scooter de cette cylindrée.

Le petit moteur, incliné presque à l’horizontale dans le cadre avec la tête de cylindre vers l’avant, ne s’essoufle par quand on atteint une vitesse autoroutière. Il continue à progresser à bonne allure, jusqu’à plus de 130 km/h. Et il ne vibre que peu. Les rétroviseurs, qui sont assez larges, sont exploitables. Et l’on n’a pas les doigts qui fourmillent, ni les fesses qui frétillent (si l’on ose le dire ainsi).

Les ingénieurs de BMW ont fait un bon boulot d’optimisation de la combustion et de la transmission pour ce moteur livré selon leurs spécifications par une ligne de fabrication de Loncin, en Chine – eh oui. Ils ont fait de même pour le châssis, qui est pourvu de morceaux de caoutchouc rigides là où il faut.

Quant à la tenue de route, elle est remarquable. Le C 400 X peut être piloté de manière sportive. Il garde le cap lorsque les suspensions et les pneus passent sur des irrégularités du bitume, grosses ou petites, isolées ou répétitives. Même en plein virage. Les freins sont au top, avec trois disques de frein et des durites costaudes. Ca n’a bien sûr pas le mordant d’une moto sportive, mais c’est puissant et rassurant.

On a surtout l’impression que le scooter est léger et agile. C’est peut-être psychologique, du fait du volume réduit du carénage comme du pare-brise, et de la relative finesse de l’engin. Cela vient peut-être aussi du fait que l’on se sent très libre de ses mouvements en roulant.

Quoi qu’il en soit, les masses sont réparties de manière rigoureuse entre l’avant et l’arrière (50-50) et, avec 204 kilos en ordre de marche, ce nouveau C n’est pas une enclume, loin de là. Du moins si on le compare par exemple à l’un de ses concurrents directs, le Yamaha XMAX 400, scooter mid-size sportif – par opposition à GT (luxueux et au confort digne d’une machine de touring). Malheureusement pour BMW, celui-ci n’est pas (plus) importé en Suisse, et le C 400 X doit donc se contenter du XMAX 300 (lire notre test) pour se faire les dents. On y reviendra.

Quant au confort, il est très bon. La selle est moëlleuse et offre un bon appui, les platines repose-pieds sont bien positionnées, le guidon tombe naturellement sous les doigts si l’on se place au fond de la selle (et si l’on mesure 1m70). On arrive aussi facilement à poser les deux pieds à terre, du moins la partie avant des chaussures (mais plus que la pointe des pieds).

L’amortissement n’est pas efficace que pour conserver le cap, il est assez réussi aussi pour absorber les chocs en toute sérénité pour vos lombaires et votre postérieur. Les deux amortisseurs postérieurs ont un débattement assez long pour un scooter. Et on peut les régler en précharge, avec un outil.

Il est par contre un peu difficile de placer ses chaussures vers l’avant, comme on a pris l’habitude de le faire sur un scooter de ce calibre. L’espace est minuscule et on n’arrive pas à poser toute la semelle sur un seul plan. Et puis la protection contre le vent garantie par le petit pare-brise n’est pas optimale. Ca dévie un peu l’air, mais pas beaucoup. On dira que ce scooter est sportif, confortable, mais que ce n’est pas un GT, et point barre.

Et c’est la même chose pour les espaces de rangement. On a deux vide-poches pratiques et relativement spacieux (mais une bouteille de 33 cl aura de la peine à s’y glisser), dotés d’une prise 12 V. Et un coffre sous la selle (éclairé s’il vous plaît!) en deux parties qui peut loger un casque jet (petit) et un intégral (pas trop grand)  – seulement lorsque le scooter est parqué. BMW réutilise ici le Flexcase, un dispositif breveté qui étend le volume du coffre vers le bas quand on ne roule pas.

Le fond dudit coffre est constitué d’une membrane semi-rigide renforcée de kevlar que l’on peut abaisser. C’est très bien, mais on ne peut pas faire de même en roulant, on l’a dit.

Il y a des concurrents dont la marque commence par Y qui font un peu mieux dans ce domaine. Mais pas aussi bien pour ce qui est du freinage ni de l’agilité ressentie, ni pour la garde au sol. Les deux béquilles de nos C 400 X de test n’ont pas frotté une seule fois durant notre parcours, malgré de nombreuses tentatives de la part de l’auteur de ces lignes pour y arriver…

Le prix suisse de ce nouveau modèle est à 7700 francs. Ce n’est pas cher dans l’absolu pour la qualité de la machine et pour ses capacités dynamiques. Mais il faut sans doute ajouter l’option connectivité pour en profiter pleinement, ainsi que le keyless ride (démarrage sans contact).

Et le seul concurrent réel étant en Suisse l’XMAX 300, plus petit par sa cylindrée, mais clairement moins cher, la bataille sera ardue pour ce nouveau scooter allemand. Ce qui est sûr, c’est que ceux que le look agace devraient tout de même faire un essai. Ils pourraient être surpris en bien.