Piaggio

Le MP 3 500 hpe (2018), trois roues, moins de vent et plus de chevaux

Il ne s’appelle plus MP3 500, mais MP 3 500 hpe. Les trois dernières lettres veulent dire « high performance engine », autrement dit, en français, un moteur à hautes performances. La version 2018 du tricycle inclinable de Piaggio évolue de manière intérieure en conservant la même cylindrée, le même alésage et la même course, et la même architecture moteur.

Mais les scooters que nous avons pu tester durant une demi-journée à Paris étaient dotés d’un moteur plus puissant, accélérant mieux, et plus fluide. Et qui plus est, avec une sonorité à l’échappement plus pure et plus jolie, à notre avis.

Lancé sur le marché de la mobilité urbaine et péri-urbaine en 2006 déjà, le MP3 n’a cessé d’évoluer, comme l’a rappelé Luca Sacchi, responsable du « marketing intelligence » et de l’innovation stratégique chez Piaggio, lors de la brève présentation à la presse des caractéristiques des versions 2018 de cet engin hors-normes.

Initialement disponible en cylindrées 125 cm3 et 250 cm3, le MP3 n’a cessé de grandir dans ce registre, pour atteindre 300 et 500 cm3 dès 201 ). Aujourd’hui, on l’a dit, le 500 reste à cet étiage. Par contre, le 300 est remplacé par un 350 que nous n’avons pas essayé, car il ne sera importé en Suisse qu’à partir de 2019 (lire encadré ci-contre). Nous nous sommes donc concentrés sur le grand frère, disponible en deux variantes d’équipement et de style, Business, et Sport.

Le Business fait la part belle aux couleurs sombres et à la sobriété esthétique, et est équipé de série d’un petit navigateur GPS amovible destiné aux scooters et aux trajets urbains et en agglomération, le Vio de TomTom. Nous en reparlerons plus loin.

Le Sport reçoit deux amortisseurs plus sophistiqués à l’arrière, dits à gaz, qui garantissent une suspension et un amortissement plus constants, plus précis, et plus confortables sur la durée. On a aussi des disques de frein antérieurs avec une forme dite en marguerite – au lieu d’avoir un pourtour rond uniforme. Cela doit faciliter la dissipation de la chaleur au freinage, et surtout, c’est plus « joli » et très tendance. Le Sport a de plus des petites décos rouges sur les flancs des pneus et des ressorts rouges eux aussi, devant comme derrière. Et il est plus cher, de quelque 1000 francs.

Sinon, on l’a dit, la grande nouveauté, à part une retouche esthétique sur la calandre, est le moteur. Son fonctionnement a été revu dans le détail, tout particulièrement pour ce qui est de la fluidodynamique. Ce qui veut dire la manière dont le carburant et les gaz entrent et sortent et circulent durant les différentes phases de fonctionnement du monocylindre 4-temps refroidi par liquide. La boîte à air est nouvelle et est censée donner un meilleur remplissage de la chambre de combustion. Et la ligne d’échappement a été optimisée. Enfin l’embrayage (il y en a un, même si la transmission est automatique) a été renforcé.

Tous ces petits détails font que le 500 atteint à présent une puissance respectable de 44,2 chevaux à un peu plus de 7000 tours/min. Le couple, soit la force d’accélération sur le vilebrequin et par suite sur la roue arrière, augmente aussi et culmine à à révolutions. Piaggio parle d’une hausse d’environ 14% de l’ensemble des performances, et nous a présenté des courbes de couple et de puissance qui se situent partout au-dessus de celles du 500 ancien régime.

Sur route, on ne peut pas dire que l’on remarque immédiatement cette progression. Il faudrait pour cela pouvoir tester en parallèle un MP3 500 2017, que nous n’avions pas. Mais on peut par contre dire qu’il y a bien assez de pêche dans toutes les circonstances du pilotage parisien, que ce soit dans les embouteillages pour se faufiler dans les trous du trafic, ou sur voie semi-rapide pour dépasser les autos, les bus, les camions et les taxis. Et les autres scooters, bien sûr.

Et malgré le poids conséquent du MP3 (plus de 260 kg avec les pleins), en roulant il n’est pas pataud. Au contraire, on change facilement de direction, de manière très fluide, en activant le guidon bien placé, ni trop large ni trop court, et/ou en changeant sa position sur la selle. Il n’a pas l’agilité d’une Vespa, bien sûr, mais il est nettement plus stable.

Et puis le double train avant insuffle un clair sentiment de sécurité. Les inclinaisons à bonne vitesse pour prendre un virage rapide et net sur les glissants et inégaux pavés parisiens ne provoquent aucune frayeur. Il arrive que l’arrière du scooter déleste, mais l’avant garde la trace de manière imperturbable et le pneu arrière rentre très vite dans le rang. La béquille latérale, elle, se met vite à frotter du côté gauche. Comme sur le précédent MP3.

Le MP3 est toujours relativement large, toujours par rapport à une Vespa. Ce d’autant plus qu’il doit l’être pour pouvoir être conduit avec un permis voiture (en France, pas en Suisse où il faut un permis deux-roues de plus de 125 cm3). Mais cela reste raisonnable et l’on arrive tout de même à se faufiler entre les colonnes de voitures, sans que les rétroviseurs ne viennent par ailleurs gêner la manoeuvre.

L’ergonomie de la selle a été revue pour 2018. C’est surtout vrai pour la partie censée accueillir un passager, qui est moins haute (mais presque tout aussi large qu’auparavant). Et les poignées de maintien sont à présent plus faciles à utiliser. Il n’empêche que malgré la largeur de l’assise, j’arrive sans problème à poser mes deux pieds à terre, et pas seulement du bout des doigts (je mesure 1m70 et mes jambes sont assez courtes).

On peut aussi décider de laisser ses pieds sur les marche-pieds à l’arrêt, en bloquant la direction de manière latérale par le biais d’un bouton sur le commodo droit. Rien de changé pour 2018. Ca demande un peu d’adresse si la rue est en pente et que l’on n’est pas dans le sens de cette pente. Mais c’est fun et agréable. Et il suffit de tourner la poignée des gaz et d’avancer pour débloquer le système. Il y a aussi toujours un pratique frein à main qui rend l’emploi de la béquille centrale presque inutile.

On parlait du poids. Lorsque le moteur est coupé, il se fait sentir si l’on doit manoeuvrer. Mieux vaut alors parfois descendre du scooter. Les ingénieurs de Piaggio savent qu’ils doivent encore affiner ce point et promettent des améliorations futures. Sans préciser pour quand.

A l’accélération, l’antipatinage (on dit aussi contrôle de traction) se déclenche assez facilement sur le 500. Son intervention est brève et orientée exclusivement sur la sécurité. Cela peut s’avérer utile s’il pleut, par exemple. Il arrive parfois que la roue arrière patine et fasse valser le scooter sous l’effet du couple important du monocylindre, disponible assez bas dans les tours. On peut déconnecter, heureusement, ce qui vous laisse le choix.

L’ABS, lui, n’est pas déconnectable, et il entre lui aussi vite en action. Le frein arrière est correct, sans plus, et peut servir pour stabiliser l’arrière. Les deux freins antérieurs n’ont pas un mordant très sportif, même sur la sous-variante Sport, et c’est normal. Mais ils sont assez puissants pour stopper rapidement le MP3 à des vitesses urbaines. Et à temps et sans drame pour des vitesses péri-urbaines (sur le périph’ ou sur l’autoroute). On note qu’il faut moins de force pour décélérer que précédemment, ce qui est bien.

Enfin le confort est excellent, que ce soit sur la selle ou du point de vue de l’ergonomie des commandes. Si l’on ne ralentit pas sur les pavés, on ressent cependant quelques à-coups en passant sur des trous ou des bosses prononcés. La faute probablement à un débattement modeste et à un réglage de base plutôt ferme des suspensions qui privilégie la tenue de route par rapport au confort absolu. A l’arrière, c’est plus tolérant. Et l’on peut changer la précharge avec l’outil livré dans la trousse.

A propos du petit GPS. Il est utile surtout si on le couple avec une application pour smartphone, et si l’on s’en sert pour charger les cartes avant le trajet. Il recalcule sans problème en cas de déviation et ses indications sont claires et lisibles.

Il est par contre un peu lent à Paris dans la circulation effrénée qui règne dans les grands rond-points.

La protection contre l’air est notamment de première classe. Elle était déjà bonne, mais il y avait des turbulences pour les pilotes dépassant une certaine taille. C’est à présent réglé, et le nouveau pare-brise protège aussi mieux la zone autour des mains.

L’espace de rangement est toujours grand, et rectangulaire. On peut y mettre deux casques intégraux et/ou un ordinateur, par exemple. Il y a toujours une petite housse pour protéger la selle en cas de pluie, une lumière de courtoisie dans le coffre, et une prise USB dans le vide-poche devant. Et j’allais oublier, les rétroviseurs sont parfaitement fonctionnels et ne vibrent pas. Le moteur non plus en fait. Ou du moins pas de manière gênante.

Bref, ce trois-roues est à maturité, pourrait-on dire. Son seul défaut évident, à part le fait qu’on ne peut pas placer les pieds en avant en roulant, est la position ennuyante de la pédale de frein, à droite sur la platine repose-pied. C’est pour l’homologation permettant aux détenteurs d’un permis voiture de conduire ce scooter à trois roues. Mais chez Piaggio, on promet qu’on va améliorer les choses pour la prochaine version. Et puis un tableau de bord en couleur et des clignotants à rappel automatique pourraient faire partie de la dotation de cet engin qui se veut premium. Mais c’est une autre chanson…