Les détails qui font du nouveau Scrambler Icon une meilleure moto

Au-dessus des champs d’un vert intense parsemés entre des collines vinicoles comme sorties du tableau d’un peintre plane encore, tôt ce matin, un léger voile de brume. Le parfum de romarin sauvage embaume l’air. Nous sommes en Toscane. Et pendant que des écureuils se chamaillent au pied de majestueux cyprès, je jette une jambe par dessus la selle du tout nouveau Scrambler Icon, disponible dès le mois de novembre en jaune au prix de 10390 frs, respectivement 10590 frs en orange. Et même si l’on ne remarque au premier abord pas de grosse différence entre cette version et celle qui a été lancée en 2014, à Bologne, on a travaillé avec beaucoup de sérieux ces trois dernières années pour affiner chaque petit coin de l’Icon. Parce qu’il ne s’agit pas de se louper sur ce modèle, celui-là même qui se taille la part du lion dans les quelques 55000 exemplaires de Scrambler, cette marque dans la marque qui a conquis le monde avec au final et jusqu’ici pas moins de 18 variantes.

C’est dans les détails que ça compte

Quand on s’assied sur la selle on sent immédiatement que l’Icon s’enfonce plus avec ses suspensions. On le doit à un nouveau fonctionnement interne des éléments de suspensions, qui n’ont visuellement pas bougé d’un pouce. L’effet est le plus évident avec les jambes de fourche qui ont été développés pour agir cette fois-ci de manière progressive. On le remarque très clairement lorsque l’on fait avancer la machine. Mais nous y reviendrons.

Fidèles au dicton «On ne change pas un cheval gagnant», le bon vieux moteur V2 de 90 degrés et 803 cm3 est resté inchangé, avec ses placides 73 chevaux et 67 Nm. On a juste un embrayage qui est devenu hydraulique et qui envoie donc à la retraite son prédécesseur, qui fonctionnait avec un câble. Ce qui demeure essentiel, c’est que l’on puisse actionner la friction avec seulement deux doigts et que la moto ait droit à un nouveau levier d’embrayage à écartement ajustable. Cela a pour avantage de rendre plus doux les changements opérés dans la boîte de vitesses, connue pour son fonctionnement un rien irrégulier. Surtout lorsque l’on écarte ledit levier au maximum. Et pour autant bien sûre que la «patte» du pilote ne soit pas trop petite. Sinon, le moteur bisoupape refroidi par air et huile, en action depuis 30 ans, reste la vieille connaissance qu’il était. Ce qui veut dire qu’il tourne bien rond déjà aux régimes les plus bas, qu’il a suffisamment de punch, et une sonorité pleine mais pas insupportable, pour toutes les situations, et qu’il met à l’aise même les novices. C’est ce qui fait que, cette fois encore, on a renoncé à installer un contrôle de traction. Les responsables du développement de ce modèle ajoutent comme argument les composants supplémentaires qui seraient nécessaires, comme une unité de contrôle électronique, des corps papillons avec des servo-moteurs, etc. Cela augmenterait les coûts mais aussi la complexité de la moto et donc les risques de panne.

Le Scrambler doit au final rester une moto toute simple. Au vu des 73 chevaux, pas vraiment redoutables, et du fait que les débutants risquent plus de se mettre au tas après avoir perdu l’avant après un freinage panique qu’à cause d’une perte d’adhérence de l’arrière à la suite d’un power- ou d’un high-side, l’apparition d’un ABS de virage sur le Scrambler fait un peu plus sens. Et oui, Ducati, pour ajouter cette fonction sécuritaire, a dû doter l’Icon de l’unité de mesure inertielle à six axes de la Multistrada. On peut dès lors raisonnablement espérer qu’elle pourra aussi dans le futur bénéficier d’un antipatinage, qui peut s’avérer très utile, toujours du point de vue de la sécurité.     

Plus de feedback et de stabilité égalent plus de confiance

Nous enroulons sans le moindre stress en profitant des jolies routes viroleuses des collines du pays du Chianti. L’asphalte se révèle plus sûr au fil des kilomètres, et le niveau d’adhérence incite à se lâcher. Il est temps de mettre à l’épreuve les nouvelles suspensions. Fort heureusement, le niveau de confort de l’Icon n’a en rien été diminué. Au contraire, le premier tiers de débattement élimine efficacement et de manière plus souple qu’avant les inégalités du bitume, et la selle bien rembourrée fait de même. Avec sa nouvelle bande grise du plus bel effet, la selle légèrement plus plate et un rien plus ferme favorise plus les mouvements. La distance au sol a été augmentée de 8 mm (et atteint 798 mm). Mais le fait que les suspensions s’affaissent plus compense cela, ce qui fait que le ou la pilote a tout autant de facilité qu’avant à poser les bottes à plat.

Mais venons en à la partie sportive. L’Icon version 2018 se laisse emmener de virage en virage sans plus vous gratifier d’un quelconque flou du train arrière ni d’une sensation de torsion exercée sur le guidon. Et ce, tout en donnant un excellent retour d’information. Le néo-Icon est ainsi toujours aussi facile et agile, mais est nettement plus stable que la version qui l’a précédé. Il offre aussi un feed-back plus transparent, tout particulièrement quand on le tient avec les freins. Et au final tout cela conduit à plus de sensation de confiance. Puisque l’on parle des freins, il faut noter que le freinage à l’avant s’appuie toujours sur un seul disque de 320 mm. Mais on l’actionne avec un levier plus ergonomique qu’avant et ajustable en écartement. Il semble que le nouveau design du levier ait pour conséquence une courbe de freinage optimisée. Si la réponse initiale est restée adéquate pour les novices, et que la puissance disponible est toujours bien suffisante, on constate que la dosabilité est bien meilleure. En mettant bout à bout la nouvelle fourche et les petits plus sur les freins, il est devenu encore plus fun de piloter le Srcambler Icon. On oncstate enfin que les pneus Pirelli MT60 RS, qui ne sont pas les favoris du sous-signé et qui ont maintes fois été critiqués par ce dernier, ne se font plus remarquer du fait de la nouvelle partie-cycle.   

Les petites choses qui ont demandé des efforts

De retour à l’hôtel, je m’entretiens avec l’ingénieur chargé du projet, Antonio Zandi. «Il m’en ont fait voir», lance-t-il avec un sourire mi-grimaçant, mi-rayonnant. Ce fut sa tâche de concrétiser les désirs parfois contradictoires des membres de l’équipe de développement, sans que cela influe sur les coûts. Antonio poursuit: «regardez par exemple toute la zone autour du moteur. Auparavant, entre le carte moteur, jusqu’aux repose-pieds, en passant par le cadre, nous avions cinq tonalités différentes de noir. que nous avons à présent réussi à ramener à une seule. On ne se rend pas compte des difficultés que cela a entraîné. Il a fallu composer avec les matériaux plus variés, aux paramètres de construction bien différents. Et ici, les tubulures d’échappement! Il ne s’agit plus seulement d’acier simple. Nous avons ajouté une finition satinée, qui permette de mieux dissimuler les points de soudure.»   

Le nouveau Scrambler Icon arbore aussi un look globalement plus classe, plus pretium. La couronne du projecteur a été agrandie et on y a implanté plusieurs rangées séparées de LED, ce qui permet à présent de l’utiliser comme phare de jour. Le réflecteur est désormais orné d’une croix noire et le cerclage du phare se voit orné de beaux arrondis aux extrémités de cette croix. A quelques centimètres, les nouveaux clignotants à LED se font remarquer. Ils ont à présent un rappel automatique, qui fonctionne lui aussi grâce à l’unité de mesure inertielle. Ils ne font pas partie des plus fins du marché, mais sont bien arrondis et sont homologables sur toute la planète. Le réservoir a changé, lui aussi: les panneaux latéraux sont plus musculeux et en plus ils sont posés sur des échancrures peintes en noir qui les font par contraste encore mieux ressortir. Le court pot d’échappement n’a plus l’air aussi gentil. Son extrémité, au lieu d’être taillé en biseau, est à présent coupée de façon droite, ce qui rend la moto visuellement plus compacte et plus sportive. Enfin l’on a repris certains des éléments décoratifs fraisés apparus sur le Scrambler 1100.

  Mais il y a aussi quelques plus du côté pratique, comme le tableau de bord LCD qui s’est vu doter d’un indicateur de rapport de vitesses engagé ainsi que d’une jauge d’essence. Et il est déjà prêt à accueillir le Ducati Multimedia System comme accessoire, qui établit une connection par Bluetooth avec un téléphone, un lecteur de musique ou un intercom et qui le fait apparaître sur ledit tableau de bord. On a une certaine prise de poids, due entre autre au renforcement de la boucle arrière qui est à présent capable de porter un top-case. Mais elle ne dépasse pas les trois kilos.