Test Zero Motorcycles

Avec la Zero SR, l’avenir électrique est déjà là, en y mettant le prix

En attendant de voir des acteurs majeurs comme Harley Davidson proposer des motos électriques, il est une marque américaine, certes plus petite, qui le fait déjà. J’ai nommé Zero Motorcycles. Et nous avons pu tester (en Suisse) la toute dernière version de la Zero SR. C’est le top de gamme pour la route, côté autonomie, équipements… et prix, aussi.

On précise avant d’aller plus loin que, jusqu’il y a peu, Zero, représenté par huit garages en Suisse allemande et au Tessin, n’avait plus de concessionnaire en Suisse romande. Une situation qui a changé (lire notre article). Et que d’autres constructeurs, de premier plan, proposent des motos de tout-terrain (KTM; avec la Freeride E) ou des scooters électriques (lire notre test du BMW C Evolution).

La SR a donc été livrée un beau matin à Lausanne, dans sa livrée de l’année, blanche et noire. La machine s’est révélée maniable sans le moteur. Ses dimensions sont en effet contenues. C’est une vraie moto, de genre naked, fine comme pourrait l’être une monocylindre ou un twin en V (ou en L). Il y a juste une sorte de résistance lorsque l’on tire la SR vers l’arrière. Sans que l’on sache si cela vient de la transmission ou du moteur. La béquille, elle, n’est pas très haute, mais pas trop basse non plus. Son look est particulier et elle est un peu dure à actionner.

La SR de test a été livrée avec le plein d’électrons. Voyons donc jusqu’où l’on peut aller avec une recharge. On tourne la clé, on replie la béquille (elle ne remonte pas toute seule, et c’est tant mieux) et un voyant vert fort discret s’allume devant le guidon. C’est tout. Il suffit ensuite de tourner la poignée à droite. Il n’y a en effet ni vitesses, ni embrayage.

Des modes de pilotage et une accélération fabuleuse sur la Zero SR

Ce qu’il y a, ce sont des modes de pilotage, trois. En Sport, la réponse à la commande d’accélération est impressionnante. Ca pousse très fort, sans le moindre dérapage (sur route sèche). Il y a bien 146 Nm de couple disponible, l’équivalent d’une hypersport Ducati Panigale V4, ou d’une Harley Softail de dernière génération avec moteur 114! En Eco, la Zero est plus douce. Et en Custom, on peut choisir, dès que l’on a téléchargé l’App gratuite de Zero sur son smartphone, et que l’on a établi une connection par Bluetooth avec la moto. Nous y reviendrons.

La gestion de l’accélération est bonne, grâce à la position de conduite du pilote et à la répartition des masses du véhicule. Peu de risque d’effectuer un lever de roue avant involontaire. Et puis on vous rappelle qu’il n’y a pas d’embrayage. Si l’on aboutit en wheelie, c’est qu’on l’a vraiment cherché. Si le fond routier est gras, sale, humide, froid, il faut par contre s’attendre à ce que la roue arrière dérape ou patine. Un contrôle de traction (autrement dit un antipatinage) serait probablement utile sur cette moto. Zero nous glisse que c’est prévu pour l’an prochain. A voir.

A l’aise en ville

La SR, une fois mise en mouvement, se faufile avec aise dans le trafic du centre-ville. On l’a déjà dit, elle est fine. Elle est aussi raisonnablement agile, avec un rayon de braquage correct. Elle se laisse aussi diriger avec très peu d’effort. Et s’il faut freiner fort, à ces vitesses, pas de problème, l’avant comme l’arrière sont à disposition. Avec un ABS que l’on ne peut déconnecter et qui est dans la moyenne des ABS pour moto, pas très subtil, pas trop grossier non plus.

On roule, on roule, et l’indicateur de charge sur le tableau de bord a très peu baissé. Nous sommes à présent à 87% après plusieurs jours de circulation à Lausanne et alentours (et la machine suscite beaucoup de curiosité). Il est temps d’aller plus loin, de se faire un petit col!

Sportive sur une route de col, la Zero SR

Direction la vallée de Joux, donc. La Zero SR, maniable en ville, fait maintenant preuve de ses autres qualités sportives. Elle tourne et s’incline avec précision et donne un bon retour d’information à l’avant comme à l’arrière. Elle est stable en virage et ses suspensions, réglables, bougent juste le nécessaire pour ne pas transformer la balade en tape-cul (et en tape-bras) permanent. Un bon compromis a été trouvé pour les réglages d’origine. L’emplacement des batteries place le centre de gravité au bon endroit, légèrement vers l’avant. Et le bras oscillant est suffisamment long pour garantir la stabilité.

On peut aussi très facilement changer de position en roulant, et, par exemple, se déhancher en virage. La Zero SR est équipée de la version la plus puissante (à l’époque où nous écrivons cet article) du moteur asynchrone de la marque – qui, petite parenthèse, n’a pas besoin de système de refroidissement liquide! – et l’on a sans cesse envie d’accélérer, puis de freiner. Et là, les pilotes les plus sportifs ressentiront peut-être une petite frustration. L’unique disque de frein à l’avant est certes suffisant au vu du poids de la moto. Mais il faut bien tirer le levier pour obtenir une décélération digne de ce nom, et cela devient parfois un rien gênant, surtout si l’on est habitué à une moto sportive (naked ou carénée) où il suffit d’appliquer un ou deux doigts. Devinez quoi? Là aussi Zero nous promet des changements pour 2019…

Ce qui est sûr, c’est que la selle, d’apparence ferme, ne fatigue pas les fessiers, que la position de conduite est naturelle aussi lorsque le rythme s’accélère. Et que la charge du moteur diminue logiquement plus rapidement. On en arrive à présent à 67% (environ 80 km aller-retour depuis Lausanne).

Autonomie moyenne de la Zero SR: 200 km!

C’est cependant sur l’autoroute que les batteries vont le plus souffrir. En mode Sport, où la moto est capable d’atteindre plus de 160 km/h (nous n’avons pas testé), la charge descend rapidement. On passe alors au mode Eco, qui limite la vitesse de pointe – pas plus de 110 km/h environ. Et, arrivé à Yverdon-les-Bains pour le pose photo, on cherche à recharger la machine sur une borne accessible au public. Internet, Google et le réseau EV Pass sont nos amis. Mais, dans la cité du Nord-vaudois, la plupart des bornes de recharge sont équipées pour les voitures, avec des prises de type 1 ou 2. Et pas de type « domestique », comme sur notre Zero SR. Notez bien qu’on peut avoir un adaptateur pour le type 1, dans les accessoires, ou un super-chargeur, toujours dans les accessoires.

Nous nous rabattons sur la borne du service communal des Energies, près de la gare de train. Et nous constatons qu’aucun courant n’en sort par la prise domestique. Pas de bol. Nous renonçons donc à nous rendre à la Chaux-de-Fonds, comme il était prévu, pour ne pas risquer de tomber en rade loin de notre base arrière. Et nous retournons à Lausanne. Où nous pourrons recharger la Zero sur une prise normale dans un parking. Et, plus tard, sur l’une des nombreuses bornes des Services industriels lausannois (il faut une clé, distribuée aux possesseurs de véhicules électriques motorisés à deux roues, scooters ou motos). La recharge complète par ce système dure un peu plus de 8h.

L’autonomie réelle et moyenne est de quasi 200 km selon notre expérience. Ce qui est déjà remarquable pour un engin de ce type.

Le secret est de se défaire des habitudes contractées au contact des motos « traditionnelles », pour lesquelles on trouve des stations service un peu partout, et pour lesquelles le temps de « recharge » ne dure que quelques minutes. Avec une moto électrique, mieux vaut effectuer régulièrement des recharges partielles, dès que l’occasion se présente. Près de Lausanne, on a par exemple le centre TCS de Cossonay.

Pour ce qui est du mode de pilotage Custom et de l’App Zero, on peut à loisir modifier la courbe de puissance et de couple, ainsi que le degré de frein moteur (simulé). Et l’on peut glâner et conserver des infos sur la moto et sur ses rides. Enfin les mises à jour du système de gestion et contrôle électronique de la moto peuvent être téléchargées et installées directement grâce à ce système.

On termine en saluant la présence sur cette Zero d’un petit coffre là où l’on trouve le réservoir d’essence sur les autres motos. Pratique pour ranger le câble de recharge et d’autres petites choses (pas un casque). Et en louant la qualité de fabrication de cette moto qui, il est vrai, est chère: 19950 frs suisses.

On ajoute que Zero propose aussi la S, moins chère, plus lègère, moins puissante, moins coupleuse: 13490 pour la S équipée du pack moteur-batteries ZF 7,2, 17410 avec le pack ZF 14.4. Ces deux packs se distinguent surtout par la capacité des batteries, ce qui veut dire que le ZF 14.4 donne plus d’autonomie. La S ZF 7.2, 11 kW de puissance nominale, et la version 11 kW de la S ZF 14.4, sont disponibles pour les jeunes permis (A1, comme les 125 cm3!). C’est possible parce que la législation n’a pas encore suivi l’évolution technique. La puissance des véhicules électriques est en effet double: nominale, ou de pointe, et c’est la nominale qui fait foi légalement.