Test BMW

Le style Grand America convient-il à la BMW K 1600?

C’est une nouvelle tentative de BMW de s’adresser au public américain en proposant une version transformée de l’un de ses  modèles phares. La K 1600 Grand America est la K 1600, le tourer de luxe à six cylindres, en version Bagger, plus un top-case central, un pare-brise haut et quelques autres petits plus (dont une marche arrière).

Par « Bagger », on entend une moto dont la selle et la partie arrière sont basses, voire même en ligne descendante, visuellement et ergonomiquement parlant. Cela inclut des « bags », soit des valises latérales, qui sont ici rigides et intégrées dans la carrosserie de la BMW, et qui sont donc d’un design « bas ». Ici, comme sur de nombreuses autres bécanes du même genre, les échappements sont placés en bas et sont parallèles à la route, avec une sortie en biseau. Cela fait partie du look « Bagger ».

Il existe bien sûr déjà une version de la K 1600 (la GTL) qui comprend à la fois les deux valises rigides et le top-case, mais elle est plus du genre européen, avec une selle passager plus haut, et des échappements qui remontent eux aussi de chaque côté.

Les présentations étant faites, et sans préjuger du succès futur de ce modèle aux Etats-Unis, nous avons pu l’essayer en Suisse durant un peu plus d’une semaine. Lors du premier contact, on salue en particulier la hauteur de selle, très raisonnable, et le bon équilibre du mastodonte, qui pèse tout de même plus de 300 kilos avec les pleins. Nonobstant cela, la Grand America est facile à relever de sa béquille latérale – un peu moins de la centrale, si l’on n’est pas à plat. Et tant l’assise que la position de conduite sont très confortables.

On note que le guidon est différent par rapport aux autres K 1600. Il est plus cintré vers l’arrière, ce qui donne une meilleure prise à basse vitesse et à l’arrêt, ce qui facilite aussi les manoeuvres (il faut exercer moins de pression sur ledit guidon) et les demi-tours en ville. C’est toujours ça de gagné au vu de la longueur de cette moto.

On parlait de confort, on citera les poignées chauffantes (une option), la selle chauffante pour le pilote, et la selle chauffante pour le passager (oui, ce sont aussi des options). Un grand plus sur une moto de ce genre. Il y a aussi un tempomat parfaitement fonctionnel et adaptatif, du BMW pur jus (et c’est encore une option). Et un pare-brise haut, de série cette fois, que l’on peut ajuster en hauteur via un bouton sur la partie gauche du guidon. Très pratique. On n’oublie pas la radio, qui est étonnamment bien audible même en roulant bon train, et que l’on pourrait écouter dans le casque via l’interphone, si l’électronique BMW reconnaissait cet interphone. Mieux vaut acheter le casque dans la même marque que la moto.

La bagagerie est un rien moins caverneuse que celle de la K 1600 GTL, mais on peut emporter deux casques intégraux et pas mal d’autres objets, ce qui est bien. Nous avons testé en allant prendre l’avion à Genève-Cointrin. Pratique, parce que l’on prend moins de place sur les bouchons autoroutiers et au parking de l’aéroport, sans trop renoncer à la capacité d’emport.

Il est par contre une situation où le confort n’est selon nous pas à la hauteur, sur autoroute toujours. Dès que l’on dépasse les 100-110 km/h, on sent la roue avant de la moto qui ondoie. Il n’y a pas d’autre mot. Le pare-brise protège le pilote, mais le train avant ne donne pas une impression de stabilité en ligne droite. On comprend alors pourquoi BMW a limité la vitesse maximale de la Grand America à 162 km/h et refuse de donner une valeur pour la puissance maximale, qui est pourtant grande pour ce six-cylindres en ligne refroidi par liquide (plus de 160 chevaux sur les autres versions de la K, lire notre essai de la K 1600 GT).

En cherchant un peu les causes possibles d’un tel louvoiement, on en vient à conclure qu’elles sont d’ordre aérodynamique. En effet, la K 1600 Bagger, soit la même moto sans le top-case, ne fait pas les mêmes farces sur autoroute. Il doit y avoir des turbulences entre l’avant et l’arrière qui provoquent le phénomène. Et c’est désagréable déjà à 120 km/h. On ne parle même pas d’emprunter une autoroute allemande, sans limite de vitesse.

Il n’y a par contre rien à redire si l’on se balade, même à bonne vitesse, sur des routes de campagne ou un col. La K est toujours assez sportive pour sa taille, elle tourne avec précision, freine avec force et maîtrise, et accélère de manière progressive. On n’a pas la poussée immédiate de certaines concurrentes à bas régime (Honda, Harley…), mais il y a de quoi faire et l’on peut laisser le six en ligne dans les mi-régimes sans effort.

On donne aussi de bonnes notes au contrôle de traction, ajustable, et aux suspensions électroniques semi-actives. Les deux plus bienvenus de série sur cette version de la K 1600 sont le Hill Start Control, qui utilise le frein arrière pour retenir la moto lorsque l’on démarre en côte, et la marche arrière. Elle se fait au pas, en pressant sur un bouton, et pour autant que la pente ne soit pas trop raide. Mais cela fonctionne très bien.

Cette version Grand America de la K 1600 n’a de sens que si vous avez besoin d’une K un peu plus maniable mais avec un top-case. Et que vous acceptez de réduire votre vitesse de pointe.