La BMW G 310 GS, petite indienne pour débuter dans l’univers GS
La « Baby GS » fait partie de l’entrée de gamme du constructeur allemand. Affichée à un prix abordable, elle n’offre pas les sophistications de ses grandes soeurs, mais est capable de faire beaucoup de choses avec facilité, y compris sortir des routes battues.
Elle s’appelle la BMW G 310 GS, et c’est la version enduro de voyage de la petite G 310 R (lire notre test). C’est la BMW moderne de plus petite cylindrée que l’on puisse trouver (un peu plus de 300 cm3). Mais ce n’est pas pour autant une moto minuscule.
Le premier contact avec la « Baby GS » fait apparaître des proportions généreuses, avec un réservoir apparemment bien rempli, une selle ample, mais pas trop large, un guidon correct et surtout un énorme porte-bagages à l’arrière.
C’est bien sûr un poids plume en comparaison avec ses grandes soeurs, les F 750 et 850 GS, et les méga R 1250 GS et autres GS Adventure. A 170 kg avec les pleins, pas trop de risque de se faire une hernie pour la soulever de sa béquille latérale (pas de centrale, pas même en option).
Quand on enfourche la « baby GS », on se rend compte que l’assise, bien creusée, n’est pas si haute. Et que le mètre septante de l’essayeur pose ses bottes bien à plat sur la terre du chemin de campagne où se déroule la séance photo. Et puis les suspensions semblent à première vue très souples et la moto s’affaisse pas mal sous le poids du mètre septante (dont on taira les kilos).
Jusqu’ici, c’est très confortable. Et le guidon est bien placé, la position de conduite est typique d’une enduro routière, on a le dos droit, les bras pas trop en avant ni trop écartés.
Moteur doux, embrayage « long »
Lorsque le moteur s’ébroue, il délivre un doux grondement au staccato rapide mais bien marqué. On enclenche la première, ce qui ne suscite aucun commentaire (tout va bien dans la boîte de vitesses, facile à utiliser) et l’on relâche l’embrayage. Il faut pas mal ouvrir le levier pour que le moteur trouve sa prise sur la transmission, effectuée par chaîne à la fin. Et le point de friction est plutôt long et imprécis. On doit donner un peu plus de gaz que d’ordinaire, sur une BMW de plus grande cylindrée, si l’on ne veut pas caler. Mais on finit par s’y faire et l’on ne cherchera pas à rouler de manière trop sportive.
De toutes façons, la G 310 GS n’est pas faite pour avancer de manière frénétique. On l’a dit, ses suspensions sont souples et orientées sur le confort, que ce soit sur route ou en tout-terrain. Tout-terrain parfaitement possible, même si la position de pilotage debout place le guidon un rien trop bas pour que l’on se sente pleinement en confiance. Mais au moins la moto est-elle légère, facile à équilibrer et son monocylindre est doux, même dans le premier rapport. Les pneus d’origine, mixtes bitume-offroad, ne sont pas adaptés à un usage dans la glaise humide ou l’herbe trop mouillée. La roue antérieure de 19 pouces, par contre, est parfaite pour sortir des sentiers asphaltés et s’engager sur toutes sortes de pistes.
ABS désactivable sur la G 310 GS
Et l’on peut désactiver l’ABS d’une simple pression d’un bouton sur le commodo gauche. Ce qui est raffraîchissant pour une moto de cette cylindrée et de ce prix (relativement bas), qui plus est réalisée en Inde par le constructeur indien TVS, à qui BMW a confié la production de la nouvelle famille G.
Revenu sur la route, on explore les capacités de la G 310 GS lorsqu’il s’agit d’enchaîner les grands et les petits virages. Elle est agile en diable, et pardonne les erreurs de trajectoire. Mais elle a tendance à tomber à la corde si l’on n’y prend garde. Une impulsion un rien trop marquée sur le guidon, et l’on dévie. Ce n’est pas un problème de stabilité, mais de précision, qui semble provenir de la géométrie de la moto, du réglage de base de ses suspensions (pas ajustables à l’avant, et seulement en précharge avec un outil à l’arrière) et, dans une moindre mesure, de ses pneus tout fins.
Cette même vivacité pas toujours précise du train avant est par contre un atout dans les bouchons du centre-ville. Les freins sont doux eux aussi, mais suffisants s’il faut s’arrêter en urgence, l’ABS étant dans la norme. Et le confort, on le pressentait, est excellent, même, étonnamment, lorsque l’on voyage à deux. Font exception les vibrations du moteur sur autoroute, et l’embryon de pare-brise qui est censé rappeler les compétences en tout-terrain de cette moto. C’est louable, mais ça ne protège pas sur les autres revêtements. Heureusement, le réservoir et les flancs de la moto vous offrent un répit partiel contre les rafales de vent et la pluie.
Le monocylindre refroidi par eau développe 34 modestes chevaux. Il accepte de se faire emmener dans les tours sans rechigner, mais vibre alors à relativement haute fréquence. On peut cependant rouler à 120 km/h sans trop d’effort. Les accélérations ne sont pas foudroyantes, mais il y en a assez pour dépasser les usagers plus lents.
On rappelle une curiosité de ce moteur conçu par BMW et construit en Inde. La culasse est tournée à 180 degrés, ce qui fait que l’admission se fait par devant et l’échappement par l’arrière. A l’inverse de la grande majorité des motos, et comme c’est le cas sur les Yamaha de cross et d’enduro des dernières années. Les avantages, outre le fait de faire parler de la petite BMW, sont une plus grande liberté dans le placement du moteur, des tubulures d’échappement, des suspensions, etc. Avec à la clé des gains de répartition des masses, notamment.
Tableau de bord complet
Le tableau de bord à cristaux liquides est clair, assez large et éclairé et contrasté pour que l’on puisse tout lire, même avec le soleil rasant de l’automne. On a droit pour le prix à une jauge d’essence et à un affichage du rapport de vitesses engagé. Si l’on veut changer les infos d’affichage, régler l’heure ou une autre manoeuvre de ce genre, il faut par contre utiliser le gros bouton unique qui se trouve dans ce cockpit. Pas de commandes au guidon.
Cette moto est bien faite pour qui fait ses premières armes, et elle conviendra à toutes les tailles ou presque. Elle est aussi capable de sortir de la route, pour autant que l’on ne se mette pas à l’enduro pur ou au motocross. Pour le prix (6350 frs), elle est bien finie et de qualité. On regrette peut-être que, jusqu’ici, elle ne puisse pas être équipée de certaines options typiques chez BMW, comme par exemple des poignées chauffantes ou un pare-brise plus touring. Patience.
