La Multistrada Enduro est devenue plus accessible, la preuve en Toscane
Avec un moteur plus souple adoptant la distribution variable déjà présente sur la Multistrada 1260, avec un centre de gravité placé plus bas et des aides électroniques au pilotage revues, la nouvelle version de l’enduro de voyage made in Bologna fait un gros pas en avant dans sa polyvalence.
Ducati vient de présenter à la presse internationale la nouvelle version de la Multistrada Enduro. Baptisée 1260 Enduro, elle bénéficie de plusieurs améliorations par rapport à l’ancien modèle. Et la présentation-test se fait en Toscane, un endroit parfait en automne pour ce genre d’essai, qui se déroule sur une multitude de petites routes viroleuses enchâssées entre de belles collines porteuses de vignobles et d’oliviers. Les amateurs de tout-terrain viennent souvent faire un tour à moto dans cette région, pour profiter des chemins de terre parcourant champs et bois, et légalement accessibles à des véhicules à moteur. Un terrain idéal, donc, pour une moto comme la Multistrada Enduro.
Un peu plus de deux ans après les débuts de la première Multistrada Enduro, et après la transformation plus récente de la Multistrada 1200 de route en Multistrada 1260, voici donc la 1260 Enduro, que nous découvrons à 30 km au nord de Florence. Elle est disponible dans les coloris Ducati Red (dès 22990 frs) et Sand (à partir de 23290 frs), dès la mi-décembre 2018. Ses nouveaux points forts sont bien sûr le moteur Testastretta DVT (pour Desmodromic Valve Timing) qui offre à présent 1262 cm3 et nettement plus de punch, mais aussi des mises à jour du châssis et de l’électronique et une meilleure ergonomie.
La plus polyvalente des Multistrada
Multistrada, en français, pourrait être traduit par « plusieurs routes » et signifie en gros que cette moto se trouve à son aise sur tout type de trajet. Et lorsque Ducati a lancé l’Enduro en 2016 et a ainsi pour la première fois mis un pied de façon sérieuse dans le monde du tout-terrain, tant les professionnels de la moto que les fans de la marque ont ouvert de grands yeux étonnés. En effet, les modèles de Scrambler Ducati, que ce soit les versions modernes ou même les toutes premières versions qui furent produites entre 1962 et le milieu des années 1960′, sont et étaient conçus comme des engins surtout orientés fun et au mieux utilisables dans des excursions en tout-terrain léger.
Notre confrère Michael Kutschke (du magazine suisse Töff) avait quant à lui dressé un portrait clairement positif de la première Multistrada Enduro lors de la présentation en Sardaigne (lire son compte-rendu traduit par nos soins). Il n’avait alors relevé que quelques points négatifs de détail, comme le fait que, faute de place, il n’était pas possible d’installer un navigateur GPS sur le guidon et que n’étaient disponibles ni un quickshifter ni des clignotants à rappel automatique. Dans son esprit, la selle non ajustable en hauteur était aussi un désavantage. Cela ne l’empêchait pas de conclure que « cette Multistrada est la plus polyvalente, et elle mérite vraiment son appellation ».
Centre de gravité abaissé
La Multistrada 1260 Enduro est donc livrée avec un quickshifter bidirectionnel et les clignotants s’éteignent automatiquement. La selle, par contre, est toujours à hauteur fixe, mais celle-ci est descendue de 870 mm à 860 mm. Et l’on trouve comme auparavant dans les accessoires une selle plus haute et une selle plus basse (880 mm ou 840 mm, pour chacune 246 frs). Pour conserver un angle des genoux acceptable malgré cette baisse, les supports en caoutchouc amovibles (si l’on part rouler en tout-terrain) sur les repose-pieds sont plus fins, de 10 mm.
Dans la même ligne, le guidon est plus bas de 30 mm et surtout les débattements de suspensions ont été raccourcis de 15 mm et sont annoncés devant comme derrière à 185 mm. Ces changements font que les courts sur pattes peuvent mieux grimper sur l’Enduro et ils rendent les manoeuvres délicates plus faciles à exécuter. De plus, ils ont pour conséquence un centre de gravité plus bas, ce qui est utile en particulier lorsque l’on roule à basse vitesse.
Lorsqu’on la mène sur l’asphalte, la nouvelle Enduro, chaussée comme celle qu’elle remplace par des Pirelli Scorpion Trail II, est agréablement stable à haute vitesse et reste suffisamment agile dans les petits coins, malgré la roua antérieure de 19 pouces. L’ensemble des aides électroniques, soit l’ABS de virage pour l’asphalte, le contrôle de wheelie, le contrôle de traction et les modes de pilotage, et surtout les suspensions semi-actives opèrent avec les données fournies par un IMU (Inertial Measurment Unit, ou centrale inertielle) prenant en compte six axes de mouvement. Ces données relartives à la position de la moto, à son accélération et é son inclinaison sont donc plus complètes, plus précises que celles fournies par l’IMU précédente, qui ne tenait compte que de trois axes. Au final, l’Enduro reste collée à la route en toutes circonstances.
Un couple plus élevé à tous les régimes
Le nouveau moteur, comme sur la Multistrada standard, donne plus de contrôle et insuffle plus de sérénité au pilote. Sur la version précédente, le couple connaissait un creux situé quelque part entre 4500 et 5500 tr/min et se descendait alors en-dessous de 110 Nm. Ce n’est qu’à partir de 7000 révolutions que la courbe reprenait son ascension et repartait depuis la barre des 120 Nm. Avec la 1260, par contre, et depuis environ 4000 tours, le twin se maintient au-dessus de ces 120 Nm. Le résultat est que l’on a droit à une bonne louche de punch en plus exactement dans les régimes que l’on utilise majoritairement pour surfer sur les routes hors agglomération.
Le moteur semble aussi plus harmonique, plus rond. On ne ressent d’à coups dans aucun des quatre modes de pilotage et il n’y a pas de réactions parasites pouvant perturber votre trajectoire. Tout juste peut-on constater parfois quelques hoquets du Ride by Wire (accélérateur électronique) dans les hauts régimes, lorsque l’on ferme légèrement les gaz et qu’on les rouvre immédiatement après. Mais il n’y a rien de conséquent.
Ce qui l’est par contre, c’est qu’il arrive, lorsque l’on roule vite de virage en virage, que le passage d’un nouveau rapport se fasse, puis se défasse. D’autres testeurs ont eux aussi constaté de phénomène, qui n’est pas provoqué par une quelconque action du levier d’embrayage. Sans cela, la transmission et le quickshifter fonctionnent très bien – sauf parfois lorsque l’on descend un rapport en roulant lentement. L’embrayage hydraulique ne demande que peu d’effort et son action est facile à doser. On peut faire la même remarque pour les freins de la Multi, qui permettent de bien maintenir le fauve en laisse.
On progresse aussi sur le terrain
Sur une piste poussiéreuse, la plus grande accessibilité, le centre de gravité plus bas et le moteur plus doux et fin ont un effet là aussi positif. Les suspensions électroniques, quant à elles, sont aussi performantes dans ces conditions de roulage en offroad, encore plus variables que sur route. On ne voit pas de désavantage à avoir des débattements plus courts, du moins pas dans les conditions de notre essai, la moto n’étant pas pleinement chargée.
La Multistrada pour la terre avale sans problème les gros cailloux, les rainures dans la piste et les grosses bosses, sa dévier de sa trajectoire, grâce notamment aux Pirelli Scorpion Rally, qui restent les montes de préférence pour ce genre d’utilisation. Elle impressionne par des powerslides qui la font bondir vers l’avant et que le mode de pilotage Enduro rend possibles. Il autorise aussi les dérapages au freinage, en laissant l’ABS actif seulement sur la roue avant. Et pour couronner le tout, toutes les assistances électroniques sont configurables de manière séparées selon les désirs du pilote.
