Test Triumph

La Triumph Speed Twin: rétro (mais pas trop), dynamique et intuitive

On peut voir la Triumph Speed Twin comme une Triumph Street Twin pour les grands. Ou comme une Triumph Thruxton 1200 plus confortable, ou comme une Triumph Bonneville T120 plus sportive… tout cela est vrai, mais la moto que nous avons pu tester sur les routes de l’île de Majorque, au large de l’Espagne, est une espèce toute nouvelle et à part entière. Son nom fait certes référence à la première Triumph à moteur bicylindre en ligne, qui remonte à la fin des années 1930′. Mais on a bien ici une moto moderne, à l’esthétique qui ne copie pas le passé, mais s’en inspire.

Notre test comportait environ 240 kilomètres de routes de plaine et de montagne, avec une dizaine de villages ou de petites villes ajoutés au mix pour faire le plein d’impressions. Il ne pleuvait pas, la température oscillait entre 10 et 15 degrés au-dessus de zéro, mais le revêtement routier était très précaire côté adhérence, en de nombreux endroits, du fait d’une humidité persistante au niveau du sol, à l’ombre, et surtout de matériaux de construction peu aptes à susciter la confiance du motocycliste. L’île est connue pour cela, outre ses paysages enchanteurs et ses jolis virages.

Dans ces conditions, il n’a que rarement été possible d’aller chercher les inclinaisons maximales de la moto, et il fallait souvent rouler, sinon marcher sur des oeufs. La Speed Twin s’est cependant montrée intuitive à piloter, presque facile, et agile, voire parfois vive dans son comportement routier.

On précise que nos motos de test étaient toutes équipées de poignées chauffantes dont la commande est intégrée avec goût sur le comodo gauche. Et qui fonctionnent bien!

Le moteur de la Thruxton 1200

Cette moto néo-rétro est équipée d’un moteur qui à lui tout seul est pour beaucoup dans l’attrait de ce modèle. Il s’agit en gros du même bicylindre parallèle de 1200 cm3 refroidi par liquide et par air qui fait bondir la Thruxton 1200 et sa soeur Thruxton 1200 R. Il vous offre une puissance maximale de 97 chevaux dans le dernier tiers du compte-tours. Mais surtout il livre une bonne louche de couple, dont la valeur dépasse les 100 Nm dès les régimes bas et moyens (depuis environ 2500 tr/min). Et ça continue jusqu’à plus de 6000 révolutions. Le couple étant un assez bon indicateur de la capacité à accélérer, on comprend que cette Speed Twin est immédiatement jouissive sur la route.

Elle l’est à vrai dire autant, pour ce qui est de son moteur, que la Bonneville T120. Mais le fun dure plus longtemps, car le moteur est capable de tenir l’accélération plus haut dans les tours, et il est nettement plus vif quand on lui demande d’en prendre, des tours. Tout cela dans une belle sonorité ronde et vivante, sans être pour autant très (trop?) démonstrative. Pour ce qui est de ses réactions à la commande des gaz, le bicylindre de la Speed Twin est même plus réactif que dans la Thruxton 1200.

Moins d’inertie pour la Triumph Speed Twin

L’ensemble de la machine, moteur compris, est en effet plus léger de presque 10 kilos. Mieux, il y a moins d’inertie, c’est-à-dire de résistance au mouvement, dans les roues, les freins avant, dans le châssis et dans le propulseur.

Ce qui fait que la Speed Twin est vive et que l’on se prend au jeu d’accélérer de plus en plus tôt après le point de corde du virage. Ce caractère enjoué de la motorisation va de pair avec une partie-cycle qui est joueuse. Certes, ce n’est pas une sportive hyper-agile et hyper-précise. Dans les successions de virages et les changements répétés et rapides de direction, il faut accompagner les impulsions du guidon avec le reste du corps, si le virage se resserre ou rétrécit. Du moins le faut-il dans les conditions dans lesquelles s’est déroulé notre test, avec une adhérence imprévisible et souvent précaire qui n’incitait pas à prendre beaucoup d’angle.

Position active mas pas fatigante

La position de conduite est en fait parfaite pour un pilotage actif. Le haut du corps est posté vers l’avant, sans qu’il faille se soumettre à la torture des guidons bracelets. On a au contraire un guidon classique de roadster, suffisamment haut et large pour rendre le guidage facile mais pas fatigant. Les pieds sont placés légèrement en arrière du bassin, ce qui va exactement dans le même sens. Mais l’angle formé par les genoux n’est pas excessif et est même plutôt confortable. On précise que l’essayeur (1m70 et jambes pas très longues) arrivait à poser ses deux pieds à terre, du moins toute la partie avant des pieds.

Ajoutez à cela des leviers de frein et d’embrayage à écartement ajustable, une selle bien rembourrée, à notre goût, et des suspensions qui absorbent correctement les petites irrégularités du bitume, et l’on a une ergonomie très réussie. Jusqu’au rétroviseurs, placés un bout de guidon pour le look, mais qui sont efficaces et ne vibrent pas. On pourrait pinailler en arguant que le rayon de braquage ne la classe pas parmi les plus agréables, puisqu’il faut souvent s’y reprendre à deux fois pour faire demi-tour sur une petite route.

Pour ce qui est de ralentir la Speed Twin, on a droit à deux disques et des étriers à 4 pistons à l’avant, et un disque avec un étrier 2 pistons derrière. Plus bien sûr l’ABS; que l’on ne peut pas désactiver. L’ensemble est puissant, et il n’est nul besoin d’essorer le levier manuel ni d’écraser celui qui est actionné par le pied pour obtenir de belles décélérations. Pas contre l’ensemble, ABS compris, n’est pas toujours très subtil, comme sait l’être un équipement sportif haut de gamme.

Suspensions non réglables à l’avant, le verdict

Et à part la précharge des deux amortisseurs arrière, on ne peut pas changer le réglage des suspensions. Lorsque l’on se met à piloter de manière vraiment sportive, en freinant tard et fort et en accélérant tôt, on constate de petits mouvements parasite des suspensions, à l’avant ou à l’arrière. La Speed Twin reste dans sa trajectoire, car sa répartition des masses entre l’avant et l’arrière est bien équilibrée et son châssis est performant. Mais elle se dandine un peu et perd en précision. Cela n’enlève rien au plaisir de conduite, notez bien, ça rend juste les choses un peu plus vivantes. Et puis cela permet de garder le prix en-dessous des 14000 francs, ce qui n’est pas désagréable et place bien la machine par rapport à la concurrence (Kawasaki et BMW, notamment).

Contrôle de traction bienvenu

On salue la présence d’un contrôle de traction, que l’on peut désactiver, ce qui est fort utile pour s’exercer aux roues arrière, assez faciles avec cette Speed Twin. Cet anti-patinage agit de manière plus ou moins forte selon le mode de pilotage choisi; Rain, Road ou Sport. La réponse à la commande d’accélération se fait elle aussi plus ou moins vive. On note au passage qu’il y a parfois de petits à-coups à la réouverture des gaz à basse vitesse, dans les modes Road et Sport. Mais pas en Rain. La boîte de vitesse, elle, se fait oublier. On l’utilise pourtant souvent, car on a plaisir à conserver le moteur dans sa zone de bonnes sensations, entre 2500 et 5500 tr/min. L’embrayage, assisté, est facile à actionner. Il n’y a pas d’anti-dribble, mais ce n’est pas vraiment nécessaire.

Le tableau de bord est composé de deux cadrans ronds avec aiguilles pour la vitesse et le régime du moteur, et de deux petites fenêtres digitales bien visibles même quand les rayons du soleil sont rasants. Certaines indications sont un peu petites, mais il y a l’essentiel et même un peu plus: jauge d’essence, autonomie restante, odomètre et deux trips partiels, heure, consommation d’essence instantanée et moyenne, affichage du rapport de vitesses engagé, et du mode de pilotage choisi.

Autre bon point, on navigue dans les options des afficheurs et l’on change le mode de pilotage grâce à deux boutons faciles à actionner sur la partie gauche du guidon. On peut tout faire en roulant, sauf désactiver le contrôle de traction (il faut être à l’arrêt).

Comme sur la plupart des autres Triumph modernes, la qualité de fabrication et les finitions sont de haut niveau. On trouve pas mal de pièces en alu brossé, par exemple, des laquages profonds et plus généralement une attention aux détails qui fait plaisir.

On pourrait presque se demander si une version R équipée de suspensions plus bling bling ne serait pas indiquée pour un marché comme la Suisse. Car pout l’instant, le déjà vaste catalogue d’accessoires (plus de 80) disponibles n’inclut pas d’amortisseurs ni de fourche spéciaux.